Martes, 10 de octubre de 2017

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A propósito del cambio en la Avenida 18 de julio, algunas interrogantes… ¿y las respuestas?

Se ha dado a conocer el proyecto de la Intendencia Municipal para reformar la Avenida 18 de julio de Montevideo y transformarla en una vía exclusiva para una línea de ómnibus articulados, con una ciclovía central y ensanchar las veredas. Eso es lo que se ha mostrado a través de la prensa.

Me gustaría saber, además del papel pintado y del efecto marketing del intendente con aspiraciones presidenciales, cual es la racionalidad que soporta una decisión de este tipo en particular a partir de algunas interrogantes que nos formulamos.

¿Se han hecho mediciones del tránsito vehicular?

¿Se ha modelado el sistema vial como para poder concluir que resultará en una mejoría para la ciudad y para los usuarios del transporte público y de los automóviles?

¿Se ha analizado cuál es la ocupación del sistema vial?

¿Se han evaluado las consecuencias políticas, sociales y económicas?

¿Cuáles y donde estarán ubicadas las estaciones de trasbordo del sistema de transporte urbano al sistema troncal de 18 de julio?

¿Se les ha preguntado a los usuarios si están dispuestos a realizar un trasbordo?

¿Es el resultado de una imitación de lo que se ha hecho en otras ciudades?

¿Es que existe una congestión extrema en la principal Avenida?

¿Es una prioridad de la ciudad?

Son demasiadas las preguntas que no encuentran respuesta en los documentos que se han compartido con la prensa y en las reuniones de presentación en sociedad de este proyecto.

Si todas estas preguntas tuvieran respuesta, seguramente se habrían explicitado al momento de hacer de conocimiento público este proyecto.

Por no tener una respuesta a todas estas interrogantes, me permito estimar que lo que hay es apenas una idea, plasmada en papel. Hoy por hoy ello resulta por demás fácil de hacer, contando con un buen dibujante de Autocad, y alguna “cabeza novelera” con ideas.

A mi entender resulta claro que esta propuesta nace de una ideología: La sociedad tiene que vivir de acuerdo a lo que piensa el Gobernante, en lugar de que el Gobernante gestione de acuerdo a como piensa la sociedad.

Hay que utilizar el transporte público en lugar de utilizar el automóvil y hacer de la circulación en automóvil un desplazamiento tan demorado que la población se vea obligada a dejar el auto en la casa. Porque el auto es un recurso de transporte de los sectores con mayores ingresos y el transporte público es un sistema para los sectores de menores ingresos.

Esa es la ideología escondida detrás de este proyecto.

Pero vamos por partes diría Dr. Jeckyll.

¿Es la bicicleta un transporte tan utilizado como para justificar el recorte del espacio de circulación a favor de la bicicleta?

La respuesta es que no lo es. Basta con pararse en cualquier ciclovía para evidenciar que es un espacio de circulación subutilizado.

¿Cuál es el espacio utilizado por los ciclistas? En su mayoría es el espacio recreacional: la rambla, los accesos a algunos centros de atracción juveniles.

No queda más que concluir que el asesor danés de la intendencia departamental de Montevideo extrapola la costumbre de Copenhague a Montevideo, pero sin tener en cuenta que Montevideo es una ciudad muy extendida y de topografía movida y que Copenhague es una ciudad reducida y de topografía llana. Lo mínimo a considerar debe ser que en Copenhague el 50% de pasajeros se mueve en bicicleta, pero en América el máximo es de 6.4%, según los estudios que al efecto existen.

Ante nuestra realidad y problemática existente:

¿Es la bicicleta un medio de transporte para los sectores de menores ingresos radicados en la periferia de la ciudad?

La respuesta se impone, puede serlo dentro de barrio, pero para distancias largas claramente que no lo es.

Una ciclovía en 18 de Julio no creo que tenga un uso intensivo por parte de los sectores de menores ingresos radicados en la periferia de las ciudades. Tampoco es un medio razonable de ser utilizado por la mayoría de la población en una ciudad de gente mayor como es nuestra capital.

¿Una ciclovía al centro de una avenida circulada por ómnibus?

No conozco antecedentes. O lo que es peor, una ciclovía al centro de una avenida que será más angosta y que, por otra parte, tendrá una importante circulación. No parece que existan razones a favor, sí muchas en contra.

En cuanto a la línea troncal de ómnibus por 18, no he visto la previsión de la o las estaciones de trasbordo de los pasajeros de los ómnibus de las diversas líneas hacia este sistema troncal.

¿Se imaginan todas las líneas de transporte de la ciudad llegando a una terminal de trasbordo de ómnibus desde la cual tomar el sistema troncal?

La congestión la van a lograr, sin dudas, en estas estaciones de trasbordo.

Suponemos una de ellas, estará ubicada en el Parque Batlle, el lugar más próximo al final este del proyecto propuesto. Es decir, seguirán aumentando la concentración de la circulación en el eje Obelisco-Tres Cruces, el único lugar de la ciudad donde ya hoy existe congestión.

En ese punto, con escaso criterio urbanístico, se han concentrado los ómnibus en Tres Cruces, el shopping agrandado (otro disparate urbanístico), los principales servicios de salud del país y ahora, vamos sumarle esta terminal de trasbordo. No parece lo más racional.

Pero, además

¿se ha considerado que la mayoría de la población que viaja en ómnibus es mayor y que un ascenso y descenso de un ómnibus para tomar otro, es un esfuerzo que le cuesta a mucha gente?

El tiempo que se demore en la terminal, y el recorrido desde unos andenes a los otros, la concentración y multitud, todo ello ¿ha sido tenido en cuenta?

¿En cuanto tiempo se reducirá el viaje para compensar el tiempo e incomodidad del trasbordo?

Si lo que se quiere aumentar es la participación del transporte público, ¿por qué no se declara 18 de julio como vía exclusiva de los ómnibus actuales y se evita el trasbordo? Si no hubiera automóviles en 18, la circulación de los ómnibus sería más ágil. No es que lo proponga, sino para demostrar por el absurdo el sin sentido de la reforma planteada.

¿El ensanche de las veredas, es realmente una necesidad para la mejor circulación de los peatones?

Si así lo fuera, parecería que lo más razonable sería evitar la multitud de vendedores ambulantes allí instalados.

Por otra parte, no hemos visto previsiones de dársenas de carga y descarga de mercaderías, no hemos visto que se refieran a las motos, un actor relevante en el tránsito de hoy y de los sistemas de delivery, entre otras omisiones. Tampoco hemos visto ninguna medida orientada al aumento de la iluminación y de la seguridad, básicos para revitalizar la actividad de la avenida.

¿Cuál sería el efecto de este proyecto sobre las calles paralelas?

Un incremento extraordinario del tránsito vehicular.

¿Está prevista la prohibición de estacionamiento en estas calles paralelas? ¿Hay una política de estacionamientos para poder ubicar a quienes dejen de estacionar en el pavimento?

Si no la hay, ¿acaso forma parte de la política municipal, que el tránsito en las paralelas sea tan insoportable que los ciudadanos dejen el auto y migren al ómnibus?

Seguramente no será así, salvo que el servicio de transporte público sea tan bueno y con tanta cobertura que realmente pudiera reorientar la demanda, lo que no está planteado por la IMM.

Estimo que alcanzarían estas razones para descartar el proyecto o mandarlo a estudiar de nuevo, salvo que, se dé respuestas a todas estas reflexiones e interrogantes, para lo cual no se precisa ser ingeniero de transporte para poder identificar.

En tal sentido,

¿Qué es lo que ha pasado con la misma idea esencial, aplicada a la Ciudad Vieja, que se ha rematado recientemente con el flechamiento de la calle Reconquista hacia el centro? Ahora, Sarandí es peatonal, 25 de mayo se supone que es sólo para autos y taxis, y por tanto, las vías de acceso a la Ciudad Vieja son las ramblas y las transversales, y solamente hay vías de egreso de Ciudad Vieja (Rincón, Buenos Aires y ahora Reconquista)

¿Cuál ha sido el resultado?

Haber reforzado la función diurna de dicha ciudad vieja, que se ha quedado sin la función residencial y que inclusive se ha quedado sin la emergente vida nocturna de restaurantes y discotecas. No cambió ninguna conducta de parte de los usuarios de los autos, y se les ha dificultado a dichos usuarios, el ingreso, y se les hace pagar los estacionamientos más caros de la ciudad.

En definitiva, en el marco de este tema parece bueno volver al asunto de vivir según lo que quiere el gobernante, porque este es un escondido resabio de la ideología totalitaria, que se filtra entre la cortina democrática con que se ha disfrazado el pensamiento esencial del gobierno de Montevideo.

Nada de ponerse en contra del automóvil en forma explícita, se perderían muchos votos. Los de los que tienen auto y de los que aspiran a tenerlo.

La sociedad ha hecho su opción por el auto, a pesar de pagarlo más caro que en la mayor parte de América, a pesar del precio del combustible, (el mayor de América), a pesar de las patentes más caras y los seguros más caros, a pesar de las cámaras de control (colocadas más por el interés fiscal que por la seguridad vial), a pesar, de todo eso, se siguen vendiendo automóviles y sigue creciendo el parque vehicular. La sociedad habla y no se la oye.

En el período 1985-1990, se realizó un programa de transformación del transporte urbano de Montevideo. Pasaron más de 27 años y todavía no se han instrumentado varias de las soluciones planteadas en aquél entonces. Triste realidad, pero realidad al fin.

Parecería que valdría la pena realizar una actualización y una transformación de fondo e integral, reconociendo las opciones de la sociedad y no queriendo imponer soluciones “contra natura”, máxime cuando las mismas no consideran cuestiones vitales y esenciales respecto de la cuales realizamos las precedentes reflexiones e interrogantes.

Lucio Cáceres

Autor: Lucio Cáceres

Ing. Civil, egresado de la Universidad de la República. Vicepresidente de la Academia Nacional de Ingeniería Asesor de empresas de construcción privada y de mantenimiento a partir de 2005. Asesor Regional en Infraestructura (ingeniería de infraestructuras, ingeniería del transporte, evaluación de proyectos, asociaciones público-privadas y concesiones). Realiza Evaluación económica de proyectos de inversión para OEA. Ha trabajado junto a UNOPS en proyectos de infraestructura (aeropuertos , puertos y carreteras), asesorando a gobiernos y los inversores institucionales. -Ministro de Transporte y Obras Públicas entre 1995-2005 -Director Nacional de Vialidad entre 1985-1989 -Profesor de la Universidad de la República , 1975-2010 , UM ( 2011 ) Y -Profesor del curso Máster de la Universidad de Piura, Perú ( 2012-2013 ) , -Consultor para el Banco Mundial, el BID , la CAF y los gobiernos de China, -Paraguay , Panamá , Argentina , Chile, Perú, El Salvador, Honduras y Colombia

  • Darwin Prieto

    Esta bueno modernizar nuestra principal avenida ya que apostamos a una ciudad turistica ;es cierto que darle mucho enfasis a una ciclovia no tiene mucho de interesante ya que no somos de andar mucho en bici y en todo caso predominan las motos y mas ahora que son muy accesibles de precio pero creo hay que ir haciendo pero de a poco y ver que sale mas conveniente y no hacer de una todo lo que se dice porque puede ser contraproducente