Miércoles, 3 de junio de 2015

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Caminos una materia pendiente por 10 años

Lucio Caceres

El Gobierno ha anunciado un Plan de Caminos con el que aspira a atender 4430 km de la red nacional, de un total de 7700 km, en su mantenimiento y en la reposición de las carreteras que han cumplido su vida útil. Es bastante más que lo que se ejecutó en los dos Gobiernos anteriores pero faltan 3270 km en las previsiones.

La gestión de 2005 a 2010 orientó la inversión a la obra nueva (colector perimetral o duplicación de vías de accesos a Montevideo), dejando de lado el mantenimiento y la reposición necesaria de la red existente. La de 2010 a 2015 no hizo prácticamente nada, más que un deficiente mantenimiento y obras de calidad marginal.

Si esto hubiera sucedido en tiempos normales, la crisis vial no sería tan grande como en la actualidad, dado que al mismo tiempo sucedieron algunos cambios importantes en el país y en el transporte. La producción agrícola-forestal se multiplicó por 4, de 5 millones de toneladas a 20 millones de toneladas, y este aumento es equivalente a reducir la vida útil de las carreteras en forma proporcional. Si en 2005 había carreteras útiles para 10 años con bajo tránsito, la vida remanente con alto tránsito se redujo a la cuarta parte. O sea a 2,5 años, que fue lo que sucedió en la red secundaria y terciaria a partir de 2008.

Al mismo tiempo, cambió la geografía del transporte, pues a Fray Bentos concurren 4 millones de toneladas anuales de madera, provenientes del norte y este del país, por una red que no está preparada para resistir cargas pesadas con alta frecuencia. Lo mismo pasó en las vías de acceso a Nueva Palmira, que se transformó en el gran puerto exportador de granos del Uruguay, cuando su rol tradicional había sido la transferencia y la importación de granos. Cinco millones de toneladas anuales fueron un duro golpe a las rutas 12 y 21. Y lo mismo pasará con Montes del Plata y sus vías de acceso (en parte comunes con las de Nueva Palmira).

Por último, las asignaciones de recursos, que se mantuvieron relativamente constantes en dólares, fueron capaces de comprar la mitad de unidades de trabajos viales que en períodos anteriores.

Resultado: la crisis vial es un hecho,  ha sido reconocida por todos los partidos y el propio partido de Gobierno actual comprometió una acción radical en infraestructura.

Pero resulta que al momento de asignarle recursos a la vialidad, siempre pasa lo mismo: hay otros sectores que demandan y presionan, la frazada corta deja una vez más a la vialidad a la intemperie.

Una situación muy injusta para un país que tiene el combustible más caro de América, y que recauda por impuestos al mismo USD 850.000.000 anuales, que si los destinara a las carreteras (para eso existe el impuesto, para cubrir el costo de un servicio “gratuito” como es la carretera) podría en 10 años atender la demanda regular y recuperar los USD 2.000.000.000 que se han perdido de capital invertido en la red vial desde 2005.

Sería muy interesante que el Gobierno contabilizara la pérdida de activos de la red vial al momento de medir los déficits fiscales, porque lo que se gasta de más es la pérdida operativa del Estado (el déficit fiscal que se menciona habitualmente) más la pérdida de capital por falta de mantenimiento y reposición de los activos ( de la que nunca se habla ni se contabiliza).

El Plan presentado a la opinión pública piensa encarar la solución vial por medio de los recursos presupuestales asignados, por ampliación de los contratos del MTOP con la Corporación Vial del Uruguay (CVU) y por medio de 6 paquetes de PPP (soluciones de participación público privada en que el privado hace la obra y el mantenimiento, brindándole la financiación al Estado, y este le paga en forma diferida).

Los primeros dos mecanismos, son tradicionales y razonables de poder ser aplicados si se cumplen las siguientes condiciones: que le aumenten el presupuesto al MTOP para las obras que realice por contrato, que  pueda pagar la cuota a la CVU, y que la CVU sea capaz de conseguir financiamiento barato de los multilaterales. Es oportuno recordar que cuando se implantó la CVU, pergeñada por el que escribe, el Dr. Atchugarry y el aporte de los equipos técnicos, fue motivo de ácidas críticas desde el Frente Amplio, pese a que nadie lo ha usado con mayor intensidad que los Gobiernos del 2005 en adelante.

Es claro que la carreteras de peaje en el Uruguay no resuelven el problema, pues recaudan apenas USD 37.000.000 netos para un país que necesita, para mantener su red vial y reponerla, USD 360.000.000 anuales O sea solo un 10% se puede atender vía peajes y esto está comprometido con la CVU.

Pero el anuncio de las PPP alarma, si es que se deposita el destino en este tipo de solución. Este cuento ya lo hizo el Ministro Pintado y durante 5 años se esperó la primera PPP vial y nunca apareció. Las iniciativas privadas para este tipo de arreglos fueron descartadas por onerosas.

La pregunta es entonces que es lo que ha cambiado para que ahora sea la solución que permitirá canalizar USD 600.000.000 en 6 paquetes de USD 100.000.000? Lo novedoso es que sea 100.000.000. de dólares por paquete, con lo cual se estimulará la participación de las empresas brasileñas y argentinas, que acceden a altos niveles de financiamiento con más facilidad que las empresas nacionales y que llegarán al país con 6 abogados y 1 ingeniero, porque el estilo es ganar en la liga lo que se pierde en la cancha de la licitación. En definitiva una forma de extranjerización de la empresa vial, como ha sucedido en distintos países de América en que la empresa local se volvió mero subcontratista de la empresa extranjera, trabajando al precio de la necesidad y desapareciendo progresivamente, de lo que ya tiene antecedentes el país en la construcción de las obras de gran tamaño (caso UPM-BOTNIA donde una empresa brasileña fue la constructora que subcontrató a las nacionales o el caso del fracaso de otra empresa brasileña en la sociedad de la regasificadora, o de empresas brasileñas y argentinas trabajando en las obras viales).

Por tanto todas las formas alternativas anunciadas para atender las carreteras son vía aporte del financiamiento, es decir no hay más transferencia de riesgos al privado que el riesgo de la construcción y el mantenimiento posterior.

Las PPP no serán un mecanismo viable en tanto el inversor no tenga la certeza que el repago estará asegurado en el mismo plazo de su contrato, y aquí volvemos a lo del principio. ¿Se puede asegurar el repago en el largo plazo?

La forma de asegurar el repago es crear un fideicomiso del impuesto al combustible que asegure al inversor que cobrará el repago de su capital e intereses, como se hace en la mayor parte del mundo, con aportes en correspondencia con los recursos que sean necesarios para el repago, reduciendo progresivamente la asignación del impuesto al combustible a otros fines y aumentando la asignación a la carretera .

No solamente es necesario un fideicomiso, sino también cambios en la legislación, pues el Estado es inembargable de acuerdo a la ley local y por tanto ante la falta de pago, aunque la Justicia falle a favor del Inversor-Contratista que no ha cobrado en primera y segunda instancia, llegada la eventualidad  del embargo la ley protege al Estado y lo transforma en un acreedor privilegiado libre de ser embargado. Y esta ley no se va a modificar, pues su origen fue resguardar a las Intendencias de sus acreedores ya que dada la situación de endeudamiento  municipal, ningún partido la querrá modificar. Y no es que la oposición de la inembargabilidad no haya sucedido, sucedió y la protección terminó sirviendo para que ante la imposibilidad de cobro por parte del acreedor, una Intendencia recomprara la deuda con quitas abusivas. ¿Lo aceptarán los inversores?

Por tanto, no hay que dejarse seducir por los cuentos de hadas en materia del Plan presentado, que, como mucho, podrá atender la mitad de la red nacional, si el Gobierno se resiste a la tentación de hacer obras nuevas, si no se aumenta la transferencia a los Gobiernos departamentales para atender sus redes viales que sufren por igual la mayor carga del transporte y si se aplica el instrumento disponible con criterio y exigencia de resultado.

Mientras tanto, el transporte de camiones , buses y autos seguirán transitando por las rutas en mal estado con el riesgo y el costo adicional correspondiente, en una forma sencilla de transferencia de costo del Estado al privado: lo que no se gasta en carreteras se gasta, y en exceso, en combustible, cubiertas, mantenimiento y mayores tiempos por menores velocidades.

Otra muestra del país del parche, que tapa un agujero o, mejor dicho, que trata de tapar un agujero con un tapón demasiado chico y que no se decide a darse cuenta que el mundo entero dice que hay que invertir en infraestructura para crecer, y crecer para poder distribuir.

Lucio Cáceres

Autor: Lucio Cáceres

Ing. Civil, egresado de la Universidad de la República. Vicepresidente de la Academia Nacional de Ingeniería Asesor de empresas de construcción privada y de mantenimiento a partir de 2005. Asesor Regional en Infraestructura (ingeniería de infraestructuras, ingeniería del transporte, evaluación de proyectos, asociaciones público-privadas y concesiones). Realiza Evaluación económica de proyectos de inversión para OEA. Ha trabajado junto a UNOPS en proyectos de infraestructura (aeropuertos , puertos y carreteras), asesorando a gobiernos y los inversores institucionales. -Ministro de Transporte y Obras Públicas entre 1995-2005 -Director Nacional de Vialidad entre 1985-1989 -Profesor de la Universidad de la República , 1975-2010 , UM ( 2011 ) Y -Profesor del curso Máster de la Universidad de Piura, Perú ( 2012-2013 ) , -Consultor para el Banco Mundial, el BID , la CAF y los gobiernos de China, -Paraguay , Panamá , Argentina , Chile, Perú, El Salvador, Honduras y Colombia

  • Martín Porras

    Pregunto: No sería mucho más rentable y menos oneroso y perjudicial hacer una red ferroviaria en serio que contemple en forma inteligente práctica y funcional, el natural tránsito y destinos de toda esa enorme producción que por su peso tamaño y volumen inevitable e invariablemente termina destruyendo las carreteras que transita, generando costos enormes de mantenimiento. No sería más racional separar las aguas destinando la labor de los pesados camiones a radios más cortos y concretos, y que sirvan de apoyo al tren en puntos de carga específicos a tal fin.

  • Pedro Bordaberry

    hola martín; tengo entendido que no; que el costo de reparar construir carreteras es mas barato que encarar el tren; la lógica seria que se subsidie al tren en el equivalente al monto que se ahorraría el Estado en reparar las carreteras y caminos; o mejor dicho, calcular el monto de reparar carreteras con el monto de reparar vias y poner el tren a funcionar; optando por el que cueste menos
    Nuestros números dan que salvo en algunos puntos específicos es mejor el transporte carretero

  • LucioCaceres

    El artículo que remití en una edición anterior de Telescopio fue un análisis de algunos aspectos de la carretera, lo reducido de su financiamiento y mis escasas expectativas en las PPP para superar la crisis y algunos aspectos negativos de las mismas. La pregunta que realizas se relaciona con el ferrocarril y sus posibilidades. Esto será para otro artículo en una próxima contribución. Gracias por preguntar
    Lucio Caceres

  • ruben

    tenemos que llegar a que se el final de la vida util de las carreteras. si para todo teemos que esperar bueno asi estamos las rutas nacionales venidas a menos y que decir de caminos vecinales intrancitables. a para martin y bordaberry. hay que hacer no especular el tren lo terminaron algunos gobiernos de derecha porque eran dueños de empresas de transportes carreteros o se acuerdan.ños uruguayos son fragiles de memorias cuando quieren.