Lunes, 30 de octubre de 2017

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Derribando mitos: ¿Es posible un metro en Montevideo ?

El transporte público de pasajeros se presenta en la actualidad y también lo será en el futuro, como un gran desafío para los gobernantes ya que hace directamente a la calidad de vida de los ciudadanos. Si tenemos en cuenta que toda ciudad tiene cuatro actividades fundamentales que son la de habitar, trabajar, recrearse y movilizarse, veremos que el transporte las vincula a todas.

De acuerdo a las últimas mediciones en Montevideo se realizan aproximadamente 800 mil viajes diarios en bus, de los cuales entre el 60 y 70 % están relacionados a temas laborales, y el resto es recreación como ir de compras, temas particulares, o realizar trámites, etc.

Los sistemas de transporte urbano que se basan fundamentalmente en la utilización de buses tradicionales tienen el gran inconveniente de los “cada vez mayores” tiempos de traslado, debido a las bajas velocidades promedio que desarrollan  en las áreas urbanas con tráficos congestionados, que no superan los 8 a 10 km/h, mientras que en el mejor de los casos tanto los servicios diferenciales, como los BRT (Bus Rapid Transit), pueden llegar a los 16 o 18 km/h, como se da en Curitiba o el sistema TransMilenio de Bogotá.

La realidad muestra que es creciente la desconformidad de los usuarios con respecto a la calidad del servicio de transporte público, que es percibido generalmente en dos aspectos principales:

  • La baja velocidad comercial de las unidades que está directamente relacionado a los largos tiempos del transporte.
  • La poca frecuencia de los vehículos que influye en los tiempos de espera en las paradas, que llegan a ser muchas veces de 15 a 20 minutos.

Considerando que esta situación se repite en muchas ciudades del mundo, surge hace unas décadas atrás, la alternativa del Bus Rapid Transit, con el fin de sustituir en parte la utilización del autobús tradicional y mejorar la calidad del servicio.

El éxito que tuvo esta “nueva alternativa de movilidad urbana” se dio primeramente en la ciudad de Curitiba en los años 70, porque se aplicó rigurosamente una serie de principios básicos de este “modelo de transporte”, que están inspirados en el funcionamiento del metro, y que incluyen fundamentalmente:

  • Las sendas solo bus con carriles de sobrepaso para permitir la circulación de los vehículos de transporte público con distintas velocidades comerciales.
  • Diseño de paradas conceptualmente similares a la estación de un metro donde se dispone de accesos y salidas bien delimitadas, y se paga el boleto antes de subir al bus.
  • Autobuses articulados de gran capacidad con varias puertas laterales que permiten una rápida carga y descarga de pasajeros, de igual forma que un tren del metro.
  • Y por supuesto el desarrollo de un plan urbanístico acorde, que permita rediseñar y ensanchar las avenidas existentes, para alojar un sistema BRT, que se caracteriza por ser un importante consumidor del área urbana destinada a circulación y movilidad, de lo cual depende en gran parte su calidad operativa.

Sin la correcta aplicación de estos elementos mencionados anteriormente es muy posible que fracase la eficiencia de un sistema BRT, pudiendo ocasionar a corto plazo mayores problemas y conflictos en la movilidad urbana, como sucedió en el Trnsantiago de Chile o inclusive los corredores Garzón y Gral. Flores del STM de Montevideo.

Por lo tanto la posibilidad de construir un sistema de transporte más rápido y eficaz, que el que actualmente disponemos en la ciudad de Montevideo, resulta ser un planteo cotidiano por muchos sectores de la sociedad, y quizás más aun de los trabajadores que a diario usan el lento transporte colectivo de la capital para trasladarse cada día desde su casa al trabajo en viajes que duran en promedio 45 minutos a velocidades comerciales que no superan los 10 km por hora en los momentos pico del día.

Frente a esta situación problemática del bus tradicional que serpentea por los barrios de Montevideo, y a un intento fallido de instalar un sistema BRT (corredores Garzón y Gral. Flores), que no colma las expectativas de los usuarios, es que muchas veces se vuelve a re plantear la idea de construir un metro para nuestra ciudad.

Recordando alguno de los variados “mitos urbanos” sin sustento técnico que se han generado a través de los años frente a un posible proyecto del metro para Montevideo, tenemos aquel “clásico” que se refiere a la imposibilidad de construirlo por la composición del suelo, cuya extrema dureza rocosa impediría la realización de cualquier obra subterránea, y que por décadas fue repetido en la memoria colectiva y el imaginario popular. Sin embargo, esta “leyenda” está muy lejos de la realidad, porque en la década de los años cuarenta, la intendencia formo una comisión para dar soluciones al transporte colectivo de la capital, que ya consideraban “problemático”, y aconsejó realizar los estudios necesarios para una red de transporte subterráneos por riel. A principios de los años cincuenta, se entrego un proyecto concreto que incluye tres líneas, y además el análisis de viabilidad constructiva del mismo, sustentado por el estudio del perfil geológico, afirmando que no existía impedimento técnico para su realización. Por supuesto que el pasar de las décadas con sus correspondientes avances tecnológicos en los procesos de construcción con moderna maquinaria tuneladora, se da por absolutamente superada esta teoría del impedimento de realizar obras en el subsuelo de la ciudad.

Otro argumento muy comentado se refiere a los importantes costos de construcción de líneas subterráneas, que pueden hacer inviable un futuro sistema de transporte. Si bien en parte, es verdad que los montos de inversión influyen directamente en la concreción de cualquier proyecto, también hay que considerar que actualmente se ofrecen en el mercado muchas otras alternativas para bajar sustancialmente los costos de construcción de un nuevo sistema de metro, logrando que sea factible económicamente para una explotación comercial.

La tecnología e industria actual que se dedicada al diseño del transporte urbano por rieles ofrece una infinidad de alternativas y soluciones más económicas y técnicamente viables para ciudades medianas como es el caso de Montevideo que incluyen:

  • Realizar el trazado de líneas de metro liviano sin túneles, circulando por superficie a nivel de la calle o de forma elevada con costos sustancialmente más bajos que los modos subterráneos tradicionales.
  • Nuevos conceptos de diseño de metro ligero, con vehículos articulados circulando sobre rieles, con capacidades para 250 pasajeros (equivalen a 4 o 5 autobuses), adaptados a la traza urbana, con plataforma baja y accesibilidad universal, incluyendo el transporte de bicicletas.
  • Sistemas de funcionamiento silencioso y tracción eléctrica que en muchos casos no requiere de cables, usando equipos de acumulación de energía a bordo para circular autónomamente.
  • Diseño de paradas con dispensadores automáticos de boletos e información de tiempos y horarios que se insertan perfectamente en el espacio urbano.

Las ideas anteriormente planteados nos llevan a pensar que el transporte público de Montevideo no puede seguir siendo monopolio de los autobuses, y debemos avanzar y elaborar la implementación de un “nuevo modo” que sea más rápido, eficiente e integrado a la ciudad, como el denominado TRAM, o tranvía de concepción moderna, que podríamos definirlo como un sistema derivado del “tranvía tradicional”, que incorpora el concepto de funcionamiento del METRO, caracterizado  por el uso de infraestructura propia en sendas independientes del tráfico urbano, con una mayor capacidad de transporte de pasajeros (respecto al autobús), que se ve agilitada a su vez por pago de boletos en las estaciones o paradas fuera de los vehículos, lo que reduce sustancialmente los tiempos de carga y descarga de los viajeros.

Estas dos características que son la infraestructura de circulación independiente y además la validación del pasaje fuera de los coches, son entre otros factores, los que potencian a este modo de transporte para que sea más eficiente y rápido, con una velocidad comercial promedio que ronda los 40 a 50 km/h, con tiempos de traslado menores y mayores frecuencias por hora.

La diferencia fundamental entre el “tranvía moderno” y el “antiguo”, que tenemos muchos en la memoria, es su mayor velocidad comercial y capacidad de transporte de pasajeros, similar a la del Metro. Mientras que el “tranvía antiguo” comparte plataforma con el resto de tráfico al igual que los autobuses, el “tranvía moderno” usa una plataforma segregada como la del Metro, pero se desarrolla en tramos sobre la superficie, con el objetivo de abaratar los costos de inversión en infraestructura.

Adicionalmente con la mejora en la movilidad urbana que ofrece el sistema, se incorpora accesibilidad total en los vehículos de tranvías, que incluye a ciclistas y personas con capacidades reducidas, sumado al menor tiempo de traslado, y la reducción de contaminación acústica, proporcionando un entorno urbano más amigable con los ciudadanos. El TRAM, es un modo de transporte que potencia a su vez las ciclovías de la ciudad, y se puede complementar con ellas ya que tiene la capacidad de llevar bicicletas en sus unidades.

Para concluir debemos entender que solamente con un sistema de TRAM, no alcanza para mejorar el servicio de transporte público de la ciudad, ya que ha de ser acompañado con otras medidas importantes y complementarias de gestión que logren reordenar y racionalizar el sistema de buses distribuidos en 140 rutas, superpuestas muchas veces en sus recorridos, llevando a dar un servicio lento y de baja calidad para los usuarios.

En referencia a la “gestión del transporte urbano”, se debe tener como prioridad el concepto de “integración”, definido principalmente en tres elementos:

1-La integración de todos los modos de transporte como el autobús, el tren de cercanías (corredor norte de AFE), sistema de TRAM y ciclovias.

2-La integración tarifaria, para todo el sistema de transporte y sus distintos modos, que permita usarlo la cantidad de veces que sea necesario abonando un solo pasaje.

3-La integración administrativa y operativa por medio de un organismo regulador independiente con influencia metropolitana, que podríamos llamar “Consorcio del Transporte” o “Autoridad de Transporte Metropolitano”.

En definitiva, si tenemos un sistema TRAM circulando por las principales avenidas rápidas de la ciudad, con el apoyo y respaldo de buses para la distribución local de pasajeros dentro rutas reestructuras en función de las nuevas necesidades de movilidad de la población, comenzaremos a dar los pasos en la dirección correcta para lograr un servicio de calidad acorde a las necesidades de nuestros ciudadanos.

Y para que las personas dejen sus automóviles en casa, es absolutamente necesario que la oferta del transporte público, deba de ser nuevamente atractiva, principalmente en la velocidad y frecuencia de los vehículos de todos los modos que lo componen.

Miguel Vaczy

Autor: Miguel Vaczy

Arquitecto egresado de la UDELAR, especialista en transportes terrestres y especialista en servicios e infraestructura ferroviaria. Docente universitario y asesor de entidades públicas y privadas en las áreas de formación y propias de su especialidad.

  • Juan

    ni en 500 años

  • Marcelo Benoit

    Y AFE opera el servicio de pasajeros desastrosamente como ahora y corren a la gente…

  • marcelo

    una verguenza nuestro transporte caro y malo el metro es la solucion sera q salgado no quiere

  • EDUARDO

    Tuve la oportunidad de viajar , en Canadá hace 23 años , me llamó la atención algo llamado Transfer. era un boleto que sacaba antes de tomar el subte, y cuando bajaba tomaba un omnibus o un tranvía y luego otro omnibus y otro, como dice en la parte “Integración tarifaria “. además en los vehículos de transporte se podia subir con bicicletas, coches de bebés,sillas de ruedas . y alguna vez vi subir con mascostas(logicamente chicas). Logicamente el clima de Canadá en invierno nop es como el nuestro pero las paradas de omnibus eran y deben seguir siendo calefacionadas, lo mismos que los sistemas de transporte. Pienso que lo comentado por el sr.Miguel Vaczy sería ideal y mucho más posible que la idea del metro.-

  • Leandro Martinez

    que lindo la historia del metro en Montevideo estar Lindo hacer un metro ligero en Montevideo que se haga una gran posibilidad para el año 2030

  • Leandro Martinez

    ojala que si que se haga