Martes, 13 de febrero de 2018

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El Mercosur ferroviario

Uno a veces se pregunta si una ciudad formó ahí en donde está, y una vez formado, y porque sus habitantes lo solicitaron, los unieron a la civilización con una carretera, o gracias a que ya había una carretera, es que esa ciudad se estableció ahí.

Para mí la respuesta siempre fue clara: Primero debe estar la infraestructura, luego vendrán los colonos.
Primero fue la Bahía de Montevideo, y gracias a que existía esa bahía natural y estratégica, es que vino Don Bruno Mauricio y trajo colonos de las Islas Canarias.

No fueron a Cabo Polonio ni a la Barra del Chuy. El lugar más práctico era una bahía con aguas tranquilas y guarecidas del viento y con un cerro para otear el horizonte.

El gobierno actual, le ha dado a UPM gratis,-y sin pedir nada en cambio-, lo que niega soberbiamente a todos los productores uruguayos;ysi estos osan movilizarse, son ninguneados o atacados como destructores de la hermosa mística progresista, o cosas peores, como “desestabilizadores”. (…)

Y como los productores rurales son los últimos en quejarse, podemos parafrasear a Margaret Thatcher, porque en nuestro socialismo vernáculo ya se terminó la plata de los demás, por más que usen tecnicismos como “endeudamiento” en vez de “deuda” lisa y llanamente.

El actual gobierno le ha hecho los mandados de maravillas a lo que solían llamar “el imperialismo capitalista”, ya que al inversor finlandés le regalan sin nada a cambio lo que le niegan al productor uruguayo.

 

A saber:

• Mejora en la infraestructura: (el MTOP financia una línea de tren Paso de los Toros – Montevideo (PDT-MVD) con un costo para el contribuyente de por lo menos1.000: USD),
• Quita de impuestos: (le permiten producir en régimen de zona franca)
• Educación: (UPM exige cursos de capacitación en la UTU)
• Energía barata. Al menos se la compran a precio de Svarovsky, cosa que al resto de los orientales nos está vedado.

En todo caso un contador reversible, pero si la cuenta sale a mi favor: ni las gracias.

Cosas veredes, Sancho. Si comparo el discurso frentista de antes del 2005 con el de hoy, parecería que estamos hablando de partidos distintos en países diferentes. Este efecto Doppleren el espectro, es un fenómeno digno de estudio paralos físicos mundiales.

El reacondicionamiento del tramo PDT-MVD: más allá del costo de rehacer terraplenes, comprar vías nuevas, expropiar terrenos, enderezar curvas y la importante inversión en viaductos para entrar al Puerto de Montevideo, -conociendo el paño-, va a costar muchísimo más de lo que se presupuestó inicialmente. No sería la primera vez en este gobierno que los presupuestos iniciales terminan costando un múltiplo del monto inicial. Ver: “Corredor Garzón” y “Alur” si de muestra basta un botón.

Estamos hablando de 280 km de vías en el tramo PDT-MVD. Si estas se hicieran en Europa, el precio estándar para 1km de vía es de 1millón de Euros. Electrificada y señalizada. (Sin expropiar, sólo haciendo un tramo ya existente desde cero).

Si este tramo se rehiciera en Francia o Alemania, -sin ir más lejos-, costaría alrededor de 300 millones de Euros y si fuera para el TGV o ICE: el doble.

Pero supongamos sin malicia que por alguna u otra razón el costo de 1000 millones para Uruguay es justificable.
Ignoro cómo se compone ese presupuesto inicial, me gustaría verlo (como contribuyente tengo derecho a auditarlo), y en la medida en que se va a ir encareciendo inexplicablemente porque cada vez más aparecerá la palabra “imprevisto” en tartamudeados discursos ministeriales de tosca elocuencia, quisiera saber quién fue el que le erró como a las peras, si conserva su puesto, o es ascendido a una jerarquía gubernativa de aún más responsabilidad en compensación por los excelentes servicios prestados.

Más allá de los costos del tramo que se quierarehacer, es de lamentar que Uruguay no tenga infraestructura ferroviaria transversal. Nunca tuvo. La red que concibieron los inglesesen la segunda mitad del SXIX, era para sacar producción por el puerto de Montevideo y lo que mejor se adecua para extraer algo es un embudo.

A los ingleses nunca les interesó comunicar ciudades de Este a Oeste. Y no los culpo. El tren lo hicieron ellos para sus necesidades, y esas necesidades eran abastecerse de materia prima.

Y si bien los ingleses ya no tienen nada que ver con el tren uruguayo desde 1949, desde esa fecha hasta hoy, AFE, si bien fue manejada por compatriotas uruguayos, no se siguió desarrollando. Se fueron cerrando tramos, se fueron suprimiendo servicios, en fin:se vino abajo. Hoy hay miles de km de vías en desuso y de conexiones transversales: la única que se resalta es la que va de Paysandú hasta Achar.

Luego hay otra en desuso: Colonia-Mal Abrigo, y esa,junto al tramo Durazno – Trinidad, (que también está en desuso), es todo. El resto es parte del embudo.

Para ir de Rivera a Rio Branco, hay que pasar por Montevideo (900 km), estando Rivera a 300 km de Rio Branco si la conexión fuera directa.

El tema de la conexión transversal (sea tren o sea carretero), -siempre postergado-, se fue emparchando con algún caminito vecinal de balasto, una parcialmente intransitable R14 y una medianamente transitable (tirando a jodida en muchos tramos) R26.

En todas las elecciones, los candidatos en los estrados hablan ríos de baba de todo lo que van a hacer en las rutas transversales, pero al final, nunca sucede nada.

Pero volvamos al tren. El ramal que se planea reactivar desde PDT-MVD, pasa por la Ciudad de Durazno.

Y como ya se mencionó, hay un ramal de 22 km que va de Durazno hasta Trinidad, pero está en desuso.

Calcúlele que reactivamos ese ramal y lo ponemos en condiciones para que puedan circular convoyes de carga.

Accedí a varios mapas topográficos, y pude comprobar que desde Trinidad hacia el oeste no hay grandes complicaciones topográficas. Trinidad está a unos 140m de altura y sin tener que salvar grandes escollos, ríos, barrancas o valles, se podría llegar a Nueva Palmira (NP) casi en línea recta: 150 km.

Obviamente con todas las expropiaciones del caso, estaciones, cruces, puentes, túneles, etc…

Hablamos de un corredor de aproximadamente 10m de ancho por 150 km de largo: eso da 150 hectáreas de expropiación. Con la traumatización para los productores rurales, que significa que le metan un corredor a prepo por el campo, no venderán sus hectáreas a menos de 5000 USD cada una. Bueh, se expropiará entonces por un monto de máximo 1: USD. Con eso terminamos con el “cuco” de la expropiación.

Algúnpuente o túnel habrá que hacer, pero nada en comparación con las mega-obras de ingeniería que son necesarias para entrar a Montevideo de una forma más o menos acorde al SXXI en donde hay que sortear la Rambla a la altura de la Calle Colombia, y muchos otros cruces más que hoy son a paso de nivel y no lo serán más. Y obras similares en Progreso, Colón y no sé cuántos otros lugares.

Póngale que al costo arriba mencionado (1 Euro = 1,22 USD) hacer ese ramal Durazno-NP nos cueste 250: Millones de USD electrificado y todo. Al dólar planchado de hoy: una bicoca.

A ojo de buen cubero y siendo bastantito más austeros que el MTOP, el costoDurazno-NPpodría serparecido al costo PDT-MVD porque uno es desde cero y el otro ya existe, pero si bien desde cero es más costoso, tendríamos la ventaja de una ruta transversal parcial.

Si se considera el ramal Durazno-NP:

• beneficiaríamos el transporte desde y hacia UPM (a UPM le da igual si saca por NP o Montevideo)
• abarataríamos el transporte que puede usar esa nueva vía para otros fletes ajenos a la planta de pasta de celulosa y de yapapodrán acceder a un puerto sensiblemente más barato que el de Montevideo, quedando enfrente de la desembocadura del Río Paraná, para conectarse con Argentina y Paraguay.

Si a ese nuevo ramal Durazno-NP, le agregamos 35 Km (también nuevos) desde San Ramón hasta Florida (aprovechando incluso un tramoya existente de 8 km del ramal Florida- Km. 329), le ahorraríamos muchísimos km a los que vienen desde Rio Branco o Treinta y Tresporque no tendrán que pasar por Montevideo para conectarse con el resto del continente sudamericano.

Históricamente Rio Branco estaba conectado con la red ferroviaria brasilera, en una línea desde Yaguarão a la localidad de Basilio de unos 90km de longitud, pero los brasileros desactivaron ese tramo hace generaciones, por lo que la única conexión con Brasil por tren es en Rivera, para seguir de ahí a Cacequí y de ahí a Pelotas y Río Grande, o hasta Porto Alegre. Brasil no está mucho mejor que nosotros en infraestructura ferroviaria, pero no le significa tanto del presupuesto nacional reactivar tramos.

Por lo que veo hoy, tanto el tramo de Quaraí hasta Uruguayana, como el de Rivera a Cacequí, como el de Río Branco a Basilio no están transitados. Hubiera pensado que MERCOSUR es que “justamente” los países miembro estén conectados y no “desconectados”.

Con Argentina a través de Salto no es mejor. La línea “Gral. Urquiza” que debe llegar hasta Posadas/Encarnación para juntarse con la red paraguaya y acceder a Asunción, está cortada en Apóstoles por inundaciones provocadas por la represa de Yaciretá.Por lo que leo por ahí, están haciendo líneas nuevas, pero no sé si eso son habladurías “à la Tren de los Pueblos libres” o realmente se están haciendo.

La diferencia de trocha entre UY y BR, hoy en día no es impedimento para usarla porque hay sistemas de ejes para vagones que pueden adaptarse a los dos anchos de trocha en forma automática.

Y lo mejor: una vez en el Brasil, para llegar al Paraguay se puede sortear elegantemente a la Argentina si se ponen majaderitos como ha sucedido en tiempos no tan lejanos. Suponiendo que Rio Grande do Sul esté conectado al resto del Brasil en forma efectiva y eficiente.

El megaproyecto transoceánico desde “Porto de Paranagua” y “Porto de São Francisco do Sul” por Cascavel hasta Antofagasta, entra al Paraguay desde el Brasil sin tocar territorio argentino.

El otro megaproyecto un poco más al norte desde Santos hasta Ilo no cambia las cosas sustancialmente.
-Digo-, por ser las rutas fluviales argentinas un rosario de chicanas para las embarcaciones “extranjeras”. Por ejemplo tienen que ir dos prácticos (pagos por el fletero) en cada barcaza, porque si le sucede algo a uno, así queda el otro de “repuesto”, además de tener limitaciones en cuanto al largo y cantidad de barcazas. Si comparo cómo hacen los europeos en el Canal de la Mancha con un tráfico realmente pesado de portacontenedores gigantes día y noche y sin prácticos, o la forma autónoma en la que se recorre el Rhin o el Danubio no tengo palabras para calificar el transporte fluvial por rutas argentinas.

Pero nos fuimos del tema.

Haciendo ese cortitoby-pass de San Ramón hasta Florida se podría unir de una forma más racional Rio Branco/Treinta y Tres con Nueva Palmira, pero también con Rivera y el Brasil, evitando pasar por Montevideo y accediendo por ferrocarril a la red brasilera para un “mejor Mercosur”con Brasil y Paraguay.

Obviamente, un más y mejor Mercosur, podría exigirle a Brasil rehacer el tramo Yaguarão – Basilio, pero la veo difícil. Algo en lo que ni Brasil ni Argentina se caracterizan, es ser colaborativos con Uruguay.

Ya que estamos soñando, unirEst. Verdún con Fray Marcos sería la frutillita de la torta, integrando la Ciudad de Minas al sistema, sin obligar a los minuanos pasar por Montevideo.

Mansavillagra-Durazno lo veo más utópico para el presupuesto actual, pero si AFE comienza a funcionar como debería, puede ser una obra para futuro que se financie sola, junto al “revival” de los tramos que están clausurados hoy.

Y si sacamos el gordo de fin de año habilitamos Vergara-La Charqueada y dragamos el Río Cebollatí para acceder a la Laguna Merin y por ella a Rio Grande y Porto Alegre, suponiendo que la Comisión Técnica Mixta fue creada para fomentar el tema, y no está sólo de adorno.

Volviendo a la realidad, intuyo que el presupuestopara hacer Durazno-NP desde cero, y los otros tramitos mencionados, anda en el mismo entorno que la inversión que quiere hacerse desdePDT-MVD. Esté bien calculado, con un presupuesto sobredimensionado o mal calculado.

Y, -digo yo-, si cuesta lo mismo y nos vamos a endeudar por ello, hagamos primero y prioritariamente lo que aporta a nuestro desarrollo.

Ese desarrollo, si además lo hacemos sostenible y nos acostumbramos a no corrompernos por una Coca-Cola, permitiría hacer mejoras en otros lados. Y los productores agropecuarios y mineros: contentos. Y UPM contenta porque el flete de la madera para sus fábricas se abarata considerablemente y se accede a campos forestales enmuchos otros lados, y una cosa muy distinta es, que le llegue un tren detrás del otro, que una cola de camioneros. Y el usuario automovilístico de las carreteras contento porque habrá menos tránsito pesado sobre ellas.

Gastar ahora en algo que no nos va a desarrollar mayormente, sino que sólo va a mejorar el embudo, me parece que no es lo indicado para fomentar el desarrollo real.

Máxime, sabiendo que desde Nueva Palmira tenemos acceso (entre muchísimos otros) al Paraguay con barcazas hacia Argentina y Paraguay.Bueh, tenemos la posibilidad.

Capaz que hablando seriamente con Macri podemos solucionar el tema de los prácticos.

Al menos no lo veo insalvable.

De última, – y si todo lo que pienso no es realizable-, no se hace ningún tramo desde cero y se reflota el tramo 25 de Agosto – San José – Mal Abrigo – Colonia. Se profundiza el puerto de Colonia, se dragan los canales, y tanto para buques transoceánicos como a efectos de barcazas, es igual de bueno que el de Nueva Palmira.

En presupuesto, esta opción a Colonia, es la opción (de las tres) más barata de todas, pero prefiero que se desarrolle Nueva Palmira como puerto. Colonia ya tiene turismo y es de por sí una ciudad importante para lo que es Uruguay. Lo que necesitamos en Uruguay son más ciudades importantes para quitarle preponderancia a Montevideo.

En la descentralización de Montevideo siempre estamos todos de acuerdo pero nunca hacemos nada para remediarlo. Montevideo es para nuestro desarrollo como llevar un freno de mano puesto y un ancla atado al paragolpes.

Descentralizar parte de su actividad portuaria a Nueva Palmira o Colonia, -si se puede hacer-, y cuesta lo mismo, yo no dudaría en hacerlo.¿Y Usted, Rossi?

 

Uruguay rompiendo la estructura embudo

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Uruguay en serio riesgo de desarrollo

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Uruguay desarrollado en infraestructura vial ferroviaria

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Mapa ferroviario actual Rio Grande do Sul al 2017

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Mapa ferroviario de un Mercosur desarrollado hacia Brasil, Norte Argentino y Paraguay

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El Telescopio

Autor: El Telescopio

  • Marcelo Benoit

    Una nota de porqueria, ya desde el vamos el costo de 1000 millones UN DISPARATE, ese NO ES el costo de las obras ferroviarias, es muchisimo menor.