Martes, 29 de agosto de 2017

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El proyecto de ferrocarril central y algunas interrogantes…

El 15 de agosto se presentó en público el denominado Proyecto Ferrocarril Central del Uruguay para construir una vía férrea de 273 km entre Paso de los Toros y Montevideo, para una velocidad de 80 km/h para locomotoras de 22,5 toneladas por eje. Una doble vía en 26 kilómetros en las cercanías de Montevideo, 40 puentes, una cantidad indefinida de pasos a desnivel y barreras e inclusive tramos soterrados ( es decir en túnel), obra que se pagará financiada en 22 años.

Esto es lo que se sabe. He buceado en internet para tratar de encontrar información sobre los estudios de viabilidad, las inversiones consideradas en vías, en puentes (que hay que hacer nuevos o al menos una reconstrucción profunda), en bypass, en pasos a desnivel, en la llegada al puerto de Montevideo y no pude encontrar nada.

Según las declaraciones oficiales, cuando se pregunta sobre la inversión, se responde que eso lo tendrán que determinar los inversores privados interesados en la obra que tendrán del 15 de agosto al 7 de setiembre para presentar sus expresiones de interés.

¿No hay una aproximación al importe de la inversión?  Sin conocer la inversión, de la mano viene que no existe un estudio de viabilidad del proyecto.

Para las características que se anuncian debe ser un importe significativo no inferior a USD 500.000.000.

¡Si esto es sorprendente, mucho más lo es el hecho de que la demanda estimada de transporte sea de 4.000.000 a 4.500.000 toneladas y que se afirme que el proyecto se hará con o sin UPM!

La empresa UPM, de concretarse el proyecto de la segunda planta, aporta 2.000.000 de toneladas por año, por lo cual” con o sin UPM” y creyendo que los números anunciados tienen su asidero, la demanda puede ser la mitad, lo que a su vez lleva de la mano a que sin UPM la tarifa será el doble.

Sería muy interesante conocer de dónde sale la previsión de la demanda, cuando esa línea que está operativa en la actualidad apenas mueve 200.000 toneladas anuales en el mejor de los casos.

Pero si todo esto es sorprendente por su grado de secretismo que es el mejor de los casos, (pues lo peor sería que resultara de la improvisación), nada se dice de la operación del ferrocarril.

Deduciendo a los Sherlock Holmes, cuando leemos la ley de Rendición de Cuentas en el artículo 107, se le retira a AFE la representación en el organismo regulador del transporte ferroviario, lo que se supone responde a que no puede ser regulador a la vez que operador y que, por tanto, AFE será operadora.

Surge de inmediato la pregunta: ¿Cuál será el régimen de operación? Competencia o monopolio de la operación. Si el régimen es de competencia, ¿habrá inversores que quieran invertir en una empresa ferroviaria que compita contra otra empresa ferroviaria propiedad del Estado? ¿O será que lo que está pensando el Gobierno es que sea AFE la operadora de esta línea?

Sea un privado o el Estado, será necesaria otra inversión multimillonaria en locomotoras y vagones para atender las 2 o 4 millones de toneladas anuales. Seguramente habrá muchos proveedores deseosos de participar en el suministro de los equipos. Pero ¿habrá interesados en la empresa ferroviaria? Y de no ser el sector privado el que opere, ¿es posible que AFE pueda operar este servicio? Al menos, una cosa está segura: la AFE actual no lo puede hacer.

En este mismo espacio, un tiempo atrás, preguntábamos si la alternativa de un ferrocarril a Nueva Palmira no era más interesante, si no tenía la misma inversión, más mercados potenciales y si no sería menos conflictiva.

La llegada al puerto de salida ¿será a la bahía o a Puntas de Sayago?

Si estuviera UPM, ¿llegaría a Carnelli para avanzar sobre la Bahía con un nuevo muelle?

Si no estuviera UPM, ¿a dónde llegaría el ferrocarril y esa carga de 2.000.000 de toneladas? ¿Cuál es el muelle existente que permite recibir ferrocarriles y acopiar la carga?   ¿Será con inversión privada o del sector público?

Demanda incierta, proyecto indefinido, inversión desconocida, operación indefinida, precio de flete desconocido y destino a establecer.

¿Es razonable que un proyecto de esta magnitud sea lanzado en estas condiciones de incertidumbre?

¿No son excesivos los riesgos para todos, para el o los inversores, para la propia UPM, para el puerto, para la economía del país y en definitiva para los contribuyentes que al final del día son los que pagarán por las cuentas que no pueda pagar el proyecto?

Mayor riesgo en la inversión significa mayor cobertura y ésta significa a su vez mayor valor de la inversión y mayores tarifas de operación y esto atenta contra la viabilidad del proyecto.

Si el proyecto ferroviario no es viable, o resulta un precio de flete excesivo, ¿estará obligada UPM a transportar por ferrocarril o podrá tomar la opción de transportar por carretera? En ese caso, ¿existe un Plan B para resolver con camiones el transporte de las 4.000.000 de toneladas con UPM o de esas 2.000.000 de toneladas adicionales sin UPM?

Lo que aseguro es que la Ruta 5 no está en condiciones de soportar esa demanda agregada sin sufrir un serio deterioro.

Sería oportuno considerar esta alternativa, máxime que existe en el país una flota de camiones, de inversión privada de uruguayos ya realizada, dimensionada en el boom de carga de los años 2010 a 2014 y que actualmente está con dificultades para encontrar trabajo.

Aportes para agregar a la reflexión en un proyecto a partir de considerar, en base a la experiencia existente, que la buena inversión en el diseño previo redunda en el éxito de las iniciativas y que su ausencia, redunda en general en soluciones que encuentran dificultades para su concreción. Ejemplos de esto hay varios como ser lo acontecido con el Proyecto de la Regasificadora de Puntas de Sayago o con la vía Algorta-Fray Bentos, frustrados antes de nacer.

Lucio Cáceres

Autor: Lucio Cáceres

Ing. Civil, egresado de la Universidad de la República. Vicepresidente de la Academia Nacional de Ingeniería Asesor de empresas de construcción privada y de mantenimiento a partir de 2005. Asesor Regional en Infraestructura (ingeniería de infraestructuras, ingeniería del transporte, evaluación de proyectos, asociaciones público-privadas y concesiones). Realiza Evaluación económica de proyectos de inversión para OEA. Ha trabajado junto a UNOPS en proyectos de infraestructura (aeropuertos , puertos y carreteras), asesorando a gobiernos y los inversores institucionales. -Ministro de Transporte y Obras Públicas entre 1995-2005 -Director Nacional de Vialidad entre 1985-1989 -Profesor de la Universidad de la República , 1975-2010 , UM ( 2011 ) Y -Profesor del curso Máster de la Universidad de Piura, Perú ( 2012-2013 ) , -Consultor para el Banco Mundial, el BID , la CAF y los gobiernos de China, -Paraguay , Panamá , Argentina , Chile, Perú, El Salvador, Honduras y Colombia

  • Mario Eitel Rostan

    Hay que tener en cuenta que de esas escasas 200.000 toneladas, casi todas son del propio estado, al transportar combustibles desde Montevideo a Durazno, lo que es decir que de producción es casi cero.-

  • yef

    Aparece como razonable la duda sobre “con o sin UPM se realizaría igual”. Que el FFCC es la respuesta adecuada al destrozo de la caminería y red de carreteras, evidencias lo muestran. En el caso de “no UPM” aparece como prioritario la unión ferroviaria, al Norte y a E/W, del puerto de Nueva Palmira, uniendo además a Montes del Plata. El sistema multimodal, en especial FFCC y Fluvial, será el que mejor proteja las inversiones del Estado en la conservación de las vías de comunicación terrestres. Si existe un movimiento de Toneladas de forestación, granos y otras de gran volumen a ser agregado, justificaría un embrión de puerto en costas oceánicas, con posibilidad de negociar la llegada a la región para su explotación, dando una esperanzadora muestra de desarrollo portuario nacional. Convocando al interés privado, instalando zonas francas en particular de actividades sindicales conflictivas. Con ellas incluídas, no vale la pena hacer nada.