Miércoles, 11 de julio de 2018

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El trencito (del oeste) de UPM

No hay discusión sobre que Uruguay necesita el transporte ferroviario. La que fuera una de las redes ferroviarias más densa de América Latina, con casi 3000Kmts de vías tendidas a lo largo y ancho del territorio nacional (1), hoy se encuentra subutilizada y en muchos tramos poco menos que abandonada.

El ferroviario es uno de los modos a tener en cuenta si se quiere conformar un sistema de transporte de personas y mercaderías racional y eficiente. Ese sistema debiera integrar, atendiendo a las debilidades y fortalezas de cada uno, al  transporte carretero liviano y pesado, al transporte aéreo, al fluvial y  demás otras formas de transporte de líquidos y graneles como pueden ser acueductos, oleoductos y gasoductos.

En el Uruguay el modo ferroviario le ha cedido el lugar en forma especialmente notable al transporte carretero. En ese proceso se ha producido un importante deterioro y abandono de las vías, así como también del material rodante y la infraestructura ferroviaria en general.

Basta con visitar, por ejemplo, la estación y talleres de AFE en Batlle y Ordoñez (Nico Pérez) para ver la decadencia del ferrocarril en el Uruguay.(2)  Los talleres, la maquinaria y el equipamiento de esa que fue terminal de la línea férrea nos muestran cual museo lo que era y lo que es hoy el ferrocarril en el Uruguay.

Ahora aparece un impulso al modo ferroviario de la mano del “documento” que firmó el gobierno con UPM;  documento que al darse a conocer la resolución, nunca publicada, del Poder Ejecutivo 1052/2017 vemos que es realmente un “Contrato”.

De la nada y sin más justificación que asegurar el transporte de la celulosa que pueda producir UPM hasta el puerto de Montevideo, el gobierno decide, o le deciden,  que destinará una suma aún no especificada, pero multimillonaria en dólares a la construcción de una nueva vía desde la ribera sur del Río Negro hasta una terminal para la carga de celulosa en el puerto de Montevideo.

Aún sin saber a ciencia cierta el costo exacto de la obra, ninguna estimación lo sitúa por debajo de los 800 millones de dólares y la cifra de 1000 millones ha estado en la prensa en repetidas ocasiones (3).

¿Cómo se integra esta obra en el planteo de un sistema racional y eficiente de transporte a nivel nacional?

Una rápida revisión deja en claro que ni siquiera se ha planteado ese tema, impulsando solo para el corredor Pueblo Centenario-Montevideo  la mejora del modo ferroviario y generando así una “isla” ferroviaria separada del resto del sistema de transporte. Tanto es así que ni siquiera se ha planteado la posibilidad de terminales intermedias que permitan la integración logística de otras cargas en los planes (4)

Una segunda pregunta es sobre cómo se recupera el costo de la obra. Eso es un factor determinante para conocer si la obra será una inversión o un gasto para el país. Para ello es básico conocer la forma en que se financiará la obra y el flujo de dinero previsto de su utilización. No está disponible ningún estudio del estado sobre este punto, pero si queda claro de las declaraciones del Ministro de Transporte y Obras Públicas y del sitio web del “Ferrocarril Central” (4) que la obra será realizada principalmente mediante el mecanismo de PPP (Participación Público Privada)

De esa forma el estado se compromete al pago de la obra mediante un canon anual que asegura a la empresa constructora la recuperación del capital invertido en la construcción y  operación de esa vía, si cumple con condiciones mínimas de operatividad, independiente del volumen de tráfico que circule por la vía (5)

A eso se suma un segundo contrato de obra pública por las obras “complementarias” (5)

No hay disponibles públicamente estudios estatales que muestren la sustentabilidad económica de esa obra, pero ha sido presentado en algunos medios de prensa un estudio que habría realizado por encargo de UPM la consultora CPA Ferrere. Ni UPM ni CPA Ferrere accedieron a entregar copia de ese estudio, pero  de las menciones de prensa sale que el costo del transporte ferroviario sería menor al carretero actualmente en uso (6)

Las menciones de prensa de ese estudio, no desmentidas por CPA Ferrere ni UPM, mencionan que ese costo sería de 12 dólares por tonelada transportada desde el Río Negro al puerto de Montevideo (6 y 7)

Nuestra legislación habilita que exista un dueño de la vía y que sobre esa vía puedan transitar  operadores ferroviarios diversos, algo que no se ha visto mucho en la práctica, pero por ejemplo ANCAP tiene vagones propios para el transporte de combustibles.

El contrato con UPM indica que esa empresa sería un operador ferroviario o podría contratar uno para sus necesidades de transporte, que se especifican en 14 frecuencias diarias, 7 en cada sentido. (8)

El contrato especifica un precio a pagar por ese transporte de cinco centavos de dólar por tonelada bruta transportada por kilómetro o sean 13,5 dólares por tonelada de celulosa para los 270 kilómetros desde Pueblo Centenario a Montevideo.

Eso es lo único que pagará UPM por el uso de la vía, ya que utilizará  para el transporte material rodante de su operador ferroviario. Queda claro que el costo del transporte para UPM será mayor, dado que se le deben sumar los costos del operador que agregan al uso de la vía el combustible, personal y mantenimiento del material rodante propiamente dicho cuyo costo debe además ser amortizado.

Cómo se llega entonces al precio antes citado de 12 dólares por tonelada que se publicitó, es un misterio digno de una novela de ciencia ficción y genera serias dudas sobre ese misterioso informe de UPM cuyos resultados ha sido citados por autoridades del Gobierno (9 y 10).

Lamentablemente, en un tema tan importante, a juzgar por los montos involucrados, no existe ningún informe publicado por nuestro gobierno que permita echar luz sobre el costo real del trasporte por esa vía.

En las carreteras, se utiliza la modalidad del peaje como forma de cobrar por el uso de la infraestructura y cualquiera que ha transitado las rutas de nuestro país sabe que todo vehículo lo paga, incluso si alguno ha prestado atención, puede haber visto que en el caso de los ómnibuses hay un precio diferencial en atención a si llevan pasaje o circulan vacíos (11).

Algo similar sucede en el mundo con las vías de tren, donde el material rodante, locomotoras y vagones, pagan un peaje de acuerdo a los kilómetros recorridos  estableciéndose un diferencial para el caso de que vayan cargados o vacíos.

En el caso de UPM, el establecimiento en el contrato de un costo o tarifa por “tonelada bruta transportada”,  que se traslada en el contrato al operador ferroviario que UPM elija, habilita que la empresa no pague por el uso de la vía cuando los vagones circulen vacíos

En estas condiciones, la empresa solo pagaría por el transporte de 2.1 millones de toneladas anuales de celulosa, la suma de 28 millones 350 mil dólares y algo más si sumamos su tren diario de productos químicos a trasladar desde el puerto de Montevideo a la planta.

Ese monto es absolutamente insuficiente para el repago de la infraestructura que en el contrato de PPP deberá pagar nuestro país en 18 años. En realidad el pago que hará UPM por uso de las vías no alcanza para el repago en 30 años del costo de las nuevas vías.

Mucho se habla de que otras cargas se sumarán a la vía, sin que se especifique cuáles serían esas cargas, de las que solo se avizoran con claridad unos pocos silos graneleros ubicados sobre o a muy corta distancia del trazado actual o el nuevo de la vía.

Tengamos en cuenta que el manejo total de cargas en el puerto de Montevideo el año pasado no superó los 13 millones de toneladas incluyendo tránsitos, importaciones y exportaciones. (12) De ese total una porción importante nunca transitó fuera de la capital y el área metropolitana y solo una parte circuló por el eje de la ruta 5 pudiendo ser potencialmente captada para el Ferrocarril Central.

La utilización de la vía por parte de otros usuarios diferentes de UPM y su operador ferroviario exigirán además una renovación del material rodante ya que el actualmente en uso por AFE no cumpliría con las especificaciones, como marca el contrato ROU UPM en el punto 3.3.12 (8)

Queda claro entonces que las obras del ferrocarril central servirán a UPM, que contará con un transporte económico, hecho a medida para su producción; también a la empresa que construya la nueva vía que por contrato se asegura su pago independiente del uso que tenga esa línea. También queda claro que el que paga es Uruguay, que no gana nada de la operación de UPM en zona franca  y que no tiene estudios propios sobre el potencial de carga de esa línea ni el gasto necesario para utilizarla.

 


 

 

  1. http://fcea.edu.uy/Jornadas_Academicas/2013/file/MESAS/Politicas%20y%20regulaciones%20durante%20la%20ISI%20uruguaya/Evolucion%20historica%20de%20la%20Administracion%20General%20de%20Ferrocarriles%20del%20Estado%20(AFE)_Araya%20et%20al_.pdf
  2. https://nicobatlle.wordpress.com/2008/05/25/la-estacion-de-afe/
  3. https://www.diariolajuventud.com/single-post/2018/06/20/Rossi-habl%C3%B3-sobre-el-Ferrocarril-Central-El-tren-de-UPM-lo-pagaremos-todos-los-uruguayos
  4. http://ferrocarrilcentral.mtop.gub.uy/pliego-estructura
  5. http://www.scelzaymontano.com.uy/wp-content/uploads/2018/03/IEEM-febrero-Legal.pdf
  6. https://www.elpais.com.uy/informacion/tren-upm-baja-costos-produccion.html
  7. https://www.busqueda.com.uy/nota/el-ferrocarril-remozado-bajaria-costos-de-transporte-en-una-amplia-zona-del-pais/ls-42211-46916ad9c5c0bdd43592
  8. https://medios.presidencia.gub.uy/tav_portal/2017/noticias/NO_Y823/contrato_final.pdf
  9. https://www.elpais.com.uy/informacion/upm-comprara-manejara-propios-ferrocarriles.html
  10. http://ferrocarrilcentral.mtop.gub.uy/web/ferrocarril_central
  11. https://telepeaje.com.uy/Descargas/Decreto_80_018_Ajuste-de-Peajes-02_04_2018.pdf
  12. http://www.anp.com.uy/inicio/institucional/cifras/montevideo/estadisticas/mercaderia/por_modalidad_de_carga_toneladas_movilizadas_area/2017/

 

 

 

 

 

Raúl Viñas

Autor: Raúl Viñas

Magister en Ciencias Meteorológicas, docente en la Facultad de Ciencias Agrarias de la Universidad de la Empresa y la Escuela de Meteorología del Uruguay. Vocero de grupo ambientalista Uruguay Libre de Megaminería.

  • Noal Cartel

    Estimado Raúl, héme cuestionado las mismas preguntas. Actualmente puede accederse al pliego de licitación del MTOP. Lo he leído atentamente, y me llama poderosamente la atención, que los puntos de cruce (cuando un tren viene del norte y otro del sur) deben prever 800m de línea secundaria como mínimo para el cruce. Esto supone que uno de los dos trenes va a tener que detenerse completamente para darle paso al otro. Calculo que se detendrá el que vuelve vacío a la planta, para darle paso al que viene lleno desde ella.
    Desde el punto de vista energético y de desgaste de materiales, es poco eficiente hacer parar un tren de 600 a 800 m de laro para dejar pasar a otro. Lo mejor es, que ese tramo secundario tenga al menos 4000m de longitud para no tener que detenerse. Puede seguir circulando a baja velocidad, digamos 20 km/h y acelerar apenas termine de cruzar el otro.
    Por otro lado, y suponiendo que se deseen abaratar los costos de flete, sería una buena idea que en algunas de las estaciones intermedias, el tren que vuelve vacío con vagones tolva desde Montevideo, enganche vagones con rolos, de forma de a) descongestionar carreteras (en este caso primordialmente la R5) y b) abaratar costos de transporte.

    Pensé que si en cada estación intermedia se pueden cargar vagones chata con rolos, los camioneros sólo deben viajar hasta esa estación para descargar sus rolos. Si a eso le agregamos un sistema inteligente de descarga (por ejemplo, una base tamaño contenedor de 20 pies con sus barandas) que puede levantarse por medio de una grúa para contenedores para ponerlo sobre la chata del tren intercambiándola por una vacía, el camionero podría hacer mucho más viajes por día, lo que compensaría su merma de inresos por terminársele los fletes largos. Minimizando también fletes vacíos largos.
    Eso implicaría que en cada estación intermedia, además de los 4000 m de vía secundaria, haya una terciaria en donde se cargan y descargan rolos.
    Y si el sistema funciona, se podría hacer lo mismo para líneas de tren tributarias, que traerían rolos desde el SE del País (Lavalleja, Maldonado, Florida, Treinta y Tres, Cerro Largo, eventualmente desde Trinidad suponiendo que se reacondicionaran las vías para permitir viajes de al menos 50 km/h.
    Los trenes que viajan desde UPM hacia Montevideo, pueden enganchar chatas vacías y dejarlas en las estaciones intermedias para que vuelvan a ser cargadas. No implicaría mayor peso para las locomotoras.
    Si eso se maneja de forma inteligente, podría verse incrementadas las toneladas que transporta el tren y podría llegar a cerrar la ecuación de amortización.
    Si a eso le agregamos que desde Rivera se traen muchísimos troncos de pino, y en vez de hacerlo por carretera se hace por tren, tendríamos los mismos beneficios, aumentando las frecuencias de 14 trenes por día de UPM a por lo menos 20 o más sin incluímos frecuencias para pasajeros.
    Es cuestión de verlo en forma estadista y con visión “think big” (pensar en grande).

    Probablemente se descongestionen muchísimo (en lo que respecta camiones y buses) las rutas principales y adyacentes, máximo si se hace un by-Pass entre Fray Marcos y Florida para no tener que pasar por Montevideo si se viene por el ramal de Río Branco para aportar rolos.
    El tema da para mucho, requiere de buenos gerentes con visión estadista, austeros, honestos, honrados y totalmente compenetrados con los valores republicanos y democráticos.
    Sé que alguno queda, pero son pocos. Y de quedar alguno, no sé si es conveniente tirárselo al sindicato de AFE porque lo van a hacer picadillo.

    La máxima sería electrificar el tramo Montevideo-Paso de los Toros, rebajando aún más el costo de flete.
    Requiere de más inversión inicial, pero el costo energético seria 100% generable en el País.
    Habría más demanda de energía, al ser el flete más barato, el inversor lo tendría en cuenta para bajar costos y se iría dando un lento pasaje del transporte carretero de larga distancia al tren.
    No es utópico pensar que en 2 legislaturas se estuvieran transportando cifras récord por tren, descentralizando Montevideo y alentando al inversor a montar su fábrica en las estaciones intermedias, generando trabajo para esas ciudades y pueblos que lo necesitan imperiosamente.

  • Marcelo Benoit

    Con todo respeto, el que escribió esto no entiende nada de ferrocarriles y especula un montón de cosas, además de no saber que se están renovando las vías al Norte
    y Oeste de Paso de los Toros.