Lunes, 6 de febrero de 2017

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La nueva planta de UPM y el Estado…..mucho ruido y pocas nueces…

Hemos oído estos días que el presidente ha convocado a los Intendentes de Montevideo, Canelones, Florida y Durazno para conversar sobre los efectos en los respectivos territorios del transporte de la producción de una planta de celulosa cuya ubicación sería sobre el Rio Negro en las inmediaciones de Paso de los Toros, aunque UPM (que es el supuesto interesado) niega que se esté negociando la instalación de una planta y dice que apenas se están analizando aspectos preliminares.

Se dice que la planta producirá 2.000.000 de toneladas de celulosa y el problema que se plantea es su salida al mar.

Si la opción fuera ferroviaria, distribuida en trenes de 1000 toneladas, esto implicaría 2000 viajes anuales o sea un tren cada 2 horas (entre cargados y vacíos).

¡Qué sorpresa para todos los centros poblados que se encuentran ubicados a lo largo de la vía desde Paso de los Toros hasta Montevideo! ¡Qué cambio en su hábitat!

Y cuantos problemas se generarán, desde la cantidad de vías necesarias, las terminales portuarias y los conflictos entre caminos y vía férrea, que hoy no existen y que la memoria reciente no registra. Desde Paso de los Toros hasta Montevideo.

Seguramente la situación más grave se producirá en Montevideo.

En primer lugar, para empezar por el puerto, porque un tren cada 2 horas haría imposible el acceso al puerto por los accesos vehiculares por la Rambla Sudamérica, lo que llevaría a que al menos se tuviera que elevar el acceso carretero por encima del gálibo ferroviario para permitir que la carga ferroviaria llegue a los muelles o a sus cercanías por debajo y el tránsito vehicular lo haga por arriba y solucionar el entronque del acceso carretero con la red urbana en la zona de la calle La Paz. Sin dudas, una inversión importante.

Otras soluciones se pueden pensar utilizando la playa de Carnelli y su conexión directa al frente de la bahía, con una importante inversión en el “techado de la Rambla” y en el lado agua del puerto y expropiaciones.

Con la vía de Carnelli a Ancap las soluciones parecerían mucho más complejas.

En segundo lugar, siguiendo hacia el norte, la vía férrea, debido a su  escaso uso en el tiempo reciente, ha permitido por la presión ciudadana y la anarquía municipal, que se habiliten pasos a nivel en 75 lugares (50 en Montevideo y 25 en Canelones). Esto determina por un lado la necesidad de reducir la velocidad de los trenes y aumentar los niveles de riesgo de la circulación. Máxime si consideramos los riesgos de imprudencia y vandalismo a las señales y barreras.

Pensar en resolver estos pasos a nivel por soluciones a desnivel implica una inversión inabordable y una herida urbana feroz y cerrar los pasos a nivel un conflicto ciudadano seguro, y el riesgo de accidentes sigue latente. Y además, en tiempo electoral, lo que al gobierno mucho le preocupa, tal vez más que la solución del problema logístico!

Es probable que esta vía férrea requiera una duplicación, para evitar los cruces en estaciones, con trenes que seguramente serán más largos que los que se previeron en el tiempo de la construcción de las vías existentes y que requerirán el cambio de vías y aparatos.

Entonces, vistos estos problemas, que implican inversiones y decisiones políticas impopulares, se ha considerado la alternativa del puerto de Puntas de Sayago, para el cual sería necesario construir una nueva vía férrea desde la zona de La Tablada hasta el viejo Frigorífico Nacional.

Pero esta solución no está exenta de problemas. Expropiaciones, zonas urbanizadas con asentamientos, nuevos cruces con la vialidad urbana (que por ser más rurales, podrán ser resueltos con pasos a desnivel, pero no sin problemas) y con una obra mayor en el cruce del acceso a Montevideo por Ruta 1 en la zona del Bajo de la Petisa.

Esta solución evita una parte del conflicto urbano de trenes y vialidad urbana en Montevideo, pero quedan 15 pasos a nivel por resolver (Valen para esta circunstancia las consideraciones anteriores de ancho del derecho de vía para construir otra vía, impopularidad y costo) Y por la misma razón, el tema se extiende a Canelones, por el impacto en La Paz, Las Piedras, Progreso, Juanicó y Canelones. Por los efectos sobre el hábitat, la circulación, el ruido y la vida en general.

Más adelante en el recorrido, se plantea la misma pregunta para Florida y Durazno, se convocan a los intendentes, para conversar con ellos por la solución ideada, el mismo día que UPM aclara que no tiene decidido invertir en una planta. Y un día antes de que el presidente Vázquez salga a hacer una gira para buscar financiamiento para la ejecución de las obras.

Como si esto fuera poco, el ferrocarril nacional, fue construido para cargas livianas con locomotoras que como máximo cargan 20 ton por eje y que ya no se fabrican en el mundo, y por ende sería necesario  migrar a locomotoras de 22 ton, con la consecuencia de tener que reforzar o sustituir los puentes existentes  y tal vez hasta los propios rieles.

Entonces, ¿de qué estamos hablando ? El país sale a promover por el mundo la inversión multimillonaria en ferrocarriles para un usuario que no sabe si va a invertir o no y que puede conducir al absurdo de que tengamos una infraestructura ferroviaria pronta y que, (por ejemplo, por una sorpresa del mercado de celulosa, en este mundo cambiante), nunca  llegue la carga prevista.

Esto es lo que se comenta. Pero no se sabe bien cuál es la situación, porque la evaluación que realiza el Estado es secreta, porque es costumbre de este gobierno que la información no se socialice y que el peso de la voluntad política arrase con las consideraciones sociales o racionales que pueden resultar molestas.

¡Si nos guiamos por los leaks, se está poniendo la carreta adelante de los bueyes!

Lo que es peor, es que, construida la planta, el ferrocarril operado por el Estado (así lo ha dicho el intendente Enciso, seguramente como comentario derivado de la reunión) no sea capaz de mover esa carga (se cuadruplicará el transporte que realiza el ferrocarril en la actualidad).

¿Una operación ferroviaria realizada por el Estado? ¿No alcanza con la referencia de AFE y su performance? ¿Una concesión ferroviaria? ¿Con cuales controles y con cual capital humano del privado y del Estado?

Si no funciona esta experiencia, que no tiene antecedentes en el país, ¿cuál es el plan B?

¿Se ha previsto reforzar la red de carreteras nacionales para soportar la demanda agregada? La  solución técnica y económica, indicaría seguramente una doble vía hasta Paso de los Toros. Y este tipo de obra se puede hacer en simultánea con la planta y con la empresa nacional y con materiales nacionales.

Algún día, me gustaría que alguien del gobierno me pueda explicar el amor al tren y el odio al camión, al ómnibus, al auto y a la carretera, que ha sido y es, una verdadera asociación público privada (carreteras públicas y vehículos privados) quienes han resuelto hasta ahora la conectividad del país y asegurado el transporte nacional.

Pero supongamos, por un instante, que la solución de la salida de la celulosa de Paso de los Toros sea ferroviaria.

Se han evaluado al menos, otras alternativas, que utilizan en gran parte las fajas de dominio actuales:

  • ¿Salir por Fray Bentos utilizando la vía férrea existente y que accede en la actualidad a la planta de UPM y cargar el buque de ultramar en Nueva Palmira como ya lo hace UPM? Sobre todo cuando se ha visto en la prensa la convocatoria para la financiación y ejecución de la vía entre Fray Bentos y Piedra Sola (o Churchill tal vez)
  • ¿Salir por Nueva Palmira y construir la línea férrea Cardona-Nueva Palmira y reconstruir la línea de Paso de los Toros-Santa Lucía- Cardona, en una trayectoria básicamente rural con pocas expropiaciones, pocos puentes y escasos cruces de rutas para acceder al puerto directamente donde ya existen facilidades que utiliza UPM?

Una vía de este tipo, ¿no sería un cambio importante para Nueva Palmira y una vía de interés para Montes del Plata para encontrar un modo alternativo de alimentación de su planta?

¿No se enlazaría esta idea con el puente sobre el bajo Rio Uruguay que el Presidente planteó en su primera reunión con el Presidente Macri?

¿No sería tal vez una obra que permitiría atraer en el futuro próximo carga nacional o regional a Montevideo y en el más lejano futuro, carga hacia el puerto de Aguas Profundas en el frente Atlántico?

  • ¿La alternativa Paso de los Toros-Durazno-Flores-Ismael Cortinas-Cardona-Nueva Palmira, no puede ser otro trazado interesante y sustitutivo del ramal Fray Bentos-Piedra Sola accediendo por Cardona -Mercedes a Fray Bentos?

Las alternativas para el proyecto UPM en Paso de los Toros, son muchas, de localización o modales, pero no solamente habría que pensar en el problema de la logística del proyecto, porque también, con criterio nacional, puede pensarse en las producciones alternativas basada en la materia prima forestal, que reducirían el transporte y diversificarían la matriz.

¿Qué tal si resulta que lo que se va a invertir en infraestructura, permitiera viabilizar otros usos alternativos de la madera de Tacuarembó y Rivera, sea como biomasa energética o como base de combustibles líquidos y nos ahorráramos el transporte y aumentáramos el valor agregado nacional y la seguridad energética nacional? Esta alternativa, ¿habrá sido tenido en cuenta en una visión más prospectiva del país y del futuro?

Hay que tener claro que lo que UPM le plantea al gobierno es que se le subsidie el transporte ferroviario de la celulosa, de la misma forma que hoy se le subsidia el uso de la carretera en un importe promedio que podemos ubicar en el orden de los USD 24/ton de madera.

Sería muy bueno que fueran de conocimiento público:

1) los escenarios alternativos que se han considerado, de proceso productivo y de transporte, 2) de subsidios y costos y tarifas de transporte considerados en el proyecto,

3) que los inversores hayan comprometido la inversión

4) que el compromiso sea anterior a la toma de decisión del Estado de invertir en infraestructura, cualquiera sea la solución elegida.

Se esfumaron USD 700.000.000 en ANCAP, se esfumaron USD 2.000.000.000 de patrimonio vial por abandono de la red y su mantenimiento y reposición cuando la carga se multiplicaba por 4, no esfumemos USD 1.000.000.000 en una solución con demasiadas incertidumbres para un ferrocarril que ni siquiera se sabe hoy( o al menos no es de conocimiento público), quién se ocupara de las vías, quién de la operación y quién de la regulación.

Lucio Cáceres

Autor: Lucio Cáceres

Ing. Civil, egresado de la Universidad de la República. Vicepresidente de la Academia Nacional de Ingeniería Asesor de empresas de construcción privada y de mantenimiento a partir de 2005. Asesor Regional en Infraestructura (ingeniería de infraestructuras, ingeniería del transporte, evaluación de proyectos, asociaciones público-privadas y concesiones). Realiza Evaluación económica de proyectos de inversión para OEA. Ha trabajado junto a UNOPS en proyectos de infraestructura (aeropuertos , puertos y carreteras), asesorando a gobiernos y los inversores institucionales. -Ministro de Transporte y Obras Públicas entre 1995-2005 -Director Nacional de Vialidad entre 1985-1989 -Profesor de la Universidad de la República , 1975-2010 , UM ( 2011 ) Y -Profesor del curso Máster de la Universidad de Piura, Perú ( 2012-2013 ) , -Consultor para el Banco Mundial, el BID , la CAF y los gobiernos de China, -Paraguay , Panamá , Argentina , Chile, Perú, El Salvador, Honduras y Colombia