Jueves, 22 de junio de 2017

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La planificación portuaria

Es de una enorme importancia el rol que desempeña, en la economía mundial, el transporte marítimo y su complemento necesario que refiere al funcionamiento de los puertos. Basta, simplemente, para fundamentar este aserto, establecer que el 90% del comercio internacional se desarrolla a través del transporte marítimo que es operado en las diferentes terminales portuarias del Mundo. En nuestro país, nadie puede discutir la importancia que el puerto de Montevideo ha tenido, tiene y tendrá en el desarrollo de nuestro comercio exterior y a esta terminal portuaria se agregan las de Nueva Palmira, Fray Bentos y, en menor medida, Paysandú y Salto.

En ese sentido, vale la pena hacer referencia a lo manifestado por J. M. Fernández Saldaña, en el libro titulado “Historia del Puerto de Montevideo”, editado en 1939 por la Administración Nacional de Puertos, donde expresó que “si como alguien dijo, el Nilo es el padre del Egipto, se puede decir también que nuestro país es hijo del puerto de Montevideo”, agregando que “Si Montevideo no hubiera existido, el territorio Oriental del Uruguay habría carecido de un esencial elemento de viabilidad de fuerza y de cultura indispensables para ser una nación independiente. Sin la bahía, su puerto, Montevideo no hubiera tenido motivo de ser, no hubiera existido tampoco. Así se ligan, en lógica sucesión, el puerto natural, el campamento, la aldea, la villa, la ciudad, la capital y la Patria” (pág. 5).De modo que, en nuestro país, primero fue el puerto de Montevideo, luego el desarrollo de sus asentamientos, y más tarde, la génesis de nuestra propia nacionalidad. Con el correr del tiempo fue adquiriendo, también, importancia, en el volumen de cargas operado, el puerto de Nueva Palmira y se aprecia que, paulatinamente, van creciendo, las cargas movidas en los puertos de Fray Bentos y Paysandú, siendo necesario el mejoramiento de las condiciones de navegabilidad del Río Uruguay y de su infraestructura para que suceda lo mismo con el Puerto de Salto.

Sin perjuicio de ello, es decir, sin desconocer el desarrollo que ha tenido la República Oriental del Uruguay en materia portuaria, se debe continuar trabajando para su mejoramiento y ello debe ser una prioridad de la política de Estado que se debe observar en esta materia.

Pero esa labor de mejoramiento requiere una seria y responsable planificación, como se hizo con el plan Maestro en el puerto de Montevideo y se debe hacer, también, con las restantes terminales portuarias y, además, una adecuada distribución de responsabilidades de la gestión que le puede corresponder a los operadores portuarios que han invertido grandes sumas de dinero, tecnología y esfuerzo y la correcta coordinación de sus actividades.

Lamentablemente, no se está cumpliendo satisfactoriamente con esos cometidos.

La Ley No. 16.246, de 8 de abril de 1992, ha cumplido un rol importantísimo en el desarrollo portuario nacional al permitir la intervención de los operadores privados, pero ello debe hacerse conforme a los lineamientos que les impongan las autoridades correspondientes. En tal sentido, Antonio Marinetto que, como consultor tuvo un rol muy importante en la redacción de la citada ley, expresó que la misma establece “un modelo no prestacional donde el Poder Ejecutivo marca los lineamientos políticos y controla la ejecución que es llevada a cabo por la A.N.P.” y ello resulta además del art. 7 de la Ley 16.246 que dispone que “Le corresponde al Poder Ejecutivo el establecimiento de la política portuaria y el control de su ejecución”.

En opinión del suscrito, el Poder Ejecutivo no está dando debido cumplimiento a ese importante cometido. No existe una política portuaria perfectamente definida y ello se aprecia en dos ámbitos distintos.

Por un lado, en la operativa portuaria, donde puede destacarse, a título simplemente de ejemplo, los reiterados conflictos surgidos entre Terminal Cuenca del Plata (Katoen Natie), Montecon y ambas empresas con la propia ANP. Conflictos que se han suscitado desde hace más de tres lustros, que han dado lugar a la remoción, nada menos, que del que fungía como Gerente General de la ANP, con permisos revocados a Montecon, con declaraciones del Gerente de Relaciones Institucionales de TCP, Fernando Correa en las que se afirmaba que entre la ANP y Montecon “hay olor a corrupción” y, por último, con la información que ha trascendido de que Katoen Natie estaría en tratativas para vender el 80% de las acciones que le corresponden en Terminal Cuenca del Plata, decisión que algunos analistas la explican por los conflictos a que hemos, sintéticamente, hecho referencia con anterioridad.

A lo que antecede se agregan otras situaciones confusas como las que refieren al hecho de que todavía no se tiene una idea de cuál será la terminal portuaria en que operaría la segunda planta de UPM a construirse en Tacuarembó.

Y por el otro tenemos que destacar lo relativo al puerto de aguas profundas que se pretendió construir en el departamento de Rocha.

Ese proyecto estuvo, desde el principio, mal concebido. La ley No. 19046 es un adefesio propio del libro Guiness porque habilita como puerto de aguas profundas a tres playas!!! No se hizo un adecuado estudio de algo elemental, la ecuación del costo beneficio y se partió de la base de que Argentina y Brasil nos iban a dar las cargas. Oportunamente manifesté que ese proyecto era inviable y lo hice de manera fundada en un artículo publicado en la Revista Naval de abril de 2015.

Afortunadamente, el Poder Ejecutivo archivó ese festinado proyecto, pero ahora llegó el momento de evaluar los costos que el mismo tuvo. Así por ejemplo se creó una comisión interministerial para el estudio del mismo que generó gastos por la suma de de U$S 6,579.176, oo. Entre esos gastos son destacables lo pagado a la consultora Geosurveys Inc. por un importe de U$S 2.159.266, a Acciona Ing. S.A. se le pagaron U$S 469.000, a CSI/ Serman, U$S 420.000 y al Dr. Aragone, U$S 87.840. Ahora, a todo ello habrá que agregarle el reclamo del inversor extranjero por el fracaso de su proyecto generado por la afectación del inmueble rural de su propiedad para la construcción del PAP y a otros gastos que no se han liquidado todavía.

En esta materia, no se puede actuar sin estudios muy profundos y serios y de acuerdo con una debida planificación. En otras palabras, en un tema de tanta trascendencia, la política del “golpe del balde” es absolutamente inaceptable, como lo es el generar expectativas que, con el paso del tiempo, se van a ver frustradas. Pero además, no se puede gastar el dinero de los contribuyentes en proyectos inviables cuando ese dinero se puede volcar para reforzar los menguados recursos con que cuenta la educación y los servicios de la salud.

Insistimos, la operativa portuaria es una palanca fundamental de desarrollo de nuestro país, que requiere,para mejorar su eficacia y funcionamiento, una adecuada y seria planificación y una administración portuaria, ajustada a las normas de contabilidad y manejo financiero, que coordine la gestión de los operadores portuarios y que no permita que el puerto de Montevideo se transforme en un “campo de Agramante” con el enfrentamiento de empresas que procuran quedarse con el trozo mayor de la torta…

Edison González Lapeyre

Autor: Edison González Lapeyre

• Catedrático de Derecho Internacional Privado, Derecho Internacional Público y Derecho Diplomático en la UDELAR • Profesor de Derecho Internacional Marítimo de la Academia de Derecho Internacional de La Haya. • Asesor Letrado, Director del Instituto Artigas del Servicio Exterior, Director de Asuntos Culturales, Director de la Consultoría Jurídico - Diplomática • Embajador ante los gobiernos de República Dominicana, Barbados, Haití y Granada y representante Permanente ante la OEA. • Negociador en el Tratado del Río de la Plata y su Frente Marítimo, el Estatuto del Río Uruguay, el Tratado para el desarrollo de la Cuenca Hidrográfica del Río Cuareim y el Acuerdo de Extradición y Cooperación Judicial con EEUU. • Integró el equipo legal del Uruguay en el juicio ante la Corte Internacional de Justicia de La Haya en una primera etapa. • Autor de más de 150 publicaciones de su especialidad.