Miércoles, 7 de junio de 2017

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La voracidad fiscal y el impuesto al combustible

El impuesto al combustible es la forma, así considerada en el mundo, más adecuada para recaudar los dineros que han de pagar la infraestructura de caminos y de calles de un país.  Así es en los países serios, donde el destino de los fondos es inviolable y se vuelcan a los “trusts” o fideicomisos, hablando en español.

Por eso, es un impuesto diferencial sobre todos los otros, que se pagan sobre los bienes y servicios.

Es un impuesto que encarece el precio de las mercaderías al incidir en el precio del transporte, pero es a la vez un impuesto que permite (o debería permitir) que existan recursos para atender la construcción y el mantenimiento de las rutas, los caminos y las calles de un país y con ello, a la vez, reducir el costo del transporte que incide en los precios de los bienes y de los servicios.

Claro que la voracidad fiscal, generada con el correr del tiempo en el Uruguay, ha determinado que ese impuesto que originalmente se destinaba en su totalidad a las Obras Públicas, pasara progresivamente a aumentar la bolsa de las rentas generales del Estado y al mismo tiempo se redujeran progresivamente las asignaciones presupuestales para la construcción y mantenimiento de los caminos.

Es decir, ahora los automóviles, los camiones y los ómnibus pagan un impuesto al combustible que se destina a pagar gastos que tal vez nada tengan que ver con el combustible ni con la carretera por la que estos transitan.

Lo que vuelve, vía previsión presupuestal, a la prestación de servicios de carreteras es una fracción menor de lo que se recauda. Lo que vuelve es de alrededor del 40%.

Es un impuesto muy favorable para la fiscalidad dado que se cobra al salir el combustible de ANCAP, al contado, siendo imposible de evadir y con costo de recaudación nulo.

Para el año 2016, los números de la recaudación fueron a grandes rasgos los siguientes:

 

COMBUSTIBLES E IMPUESTOS 2016

grafica caceres
Es decir que el importe de la recaudación del impuesto totalizó USD 741.000.000, en tanto se aprobaron recursos para carreteras por el orden de USD 300.000.000, es decir se destinó al objeto del impuesto un 40% de lo recaudado.

Este es un porcentaje vergonzante de asignación, por darse en simultáneo a que las carreteras y caminos del país se encuentran en un estado calamitoso, tal como lo muestran las estadísticas y como lo puede comprobar cualquier lector que recorra la red vial fuera de las 7 carreteras principales del país. (Rutas 1, 2, 3, 5, 8, 9 e interbalnearia)

Con esta perspectiva, debería de exigírsele al Ministerio de Economía que aumente la asignación para la inversión y el mantenimiento de Obras Públicas, al menos, para que no siga el deterioro y la pérdida de patrimonio que año a año va sufriendo el país, donde se va drenando el ahorro nacional y los préstamos internacionales contraídos y que permitieron tener un país con una red vial ejemplar para el continente por el año 2000.

Si el Gobierno no lo hiciera, podría alternativamente reducir el precio del combustible en un 60%, lo que tantas veces fue considerado y sistemáticamente rechazado y que seguramente no sucederá dado que hay que tapar el agujero fiscal que han generado, sacando dinero de donde sea y como sea.

Y esto lo digo, porque para mi sorpresa, se cruzó en mi camino, un documento de importación de gas oil de ANCAP, Documento Único Aduanero 001-2017-002823 del 9/1/2017 por un valor CIF de USD 2.337.140, para una cantidad de 5200m3.

Convertido a un tipo de cambio de $/USD 28,405, da un importe por litro de gasoil de $12,7/lt de gas oíl.

Si a este precio de importación de ANCAP, se le suma el impuesto vigente a esa fecha, el precio de venta en enero o febrero de 2017 del gas oil tipo 50S, debería de haber sido $19,68/ lt ($12,7+$6,98 de impuesto) frente a un valor de precio de venta al consumidor de $38,70 (sin el ajuste de enero que lo llevó a $41,80).

Es decir que ANCAP duplicó (más que duplicó) el precio de importación del gasoil más impuesto.

Supongamos que el costo de transporte a Montevideo y el despacho fuera de $1/lt, el precio no podría haber excedido los $21/lt.

En este caso no hubo gastos de refinería, falta de economías de escala, dificultades técnicas u operativas. Se compró refinado – un refinado ruso en Singapur – para venderlos en la plaza a $41,80/lt cuando le costó como máximo $21/lt

Entonces, se nos plantean múltiples dudas:

  • ¿Cuál otro costo, puede tener ANCAP, para justificar, este aumento disparatado sobre el precio CIF de importación más impuestos?
  • ¿Configura esta situación un caso de enriquecimiento indebido de ANCAP?
  • ¿La diferencia entre costo y precio, es para mejorar el desastroso perfil de cuentas de ANCAP?
  • ¿Estas diferencias son transferidas a las rentas públicas del Ministerio de Economía?
  • ¿Esta es una partida especial de gas oíl, y lo dicho, no puede generalizarse?

Sería bueno que alguien pudiera dar informe sobre este tema, precisamente cuando se están investigando las cuentas de la empresa.

Es hora que el impuesto al combustible vaya a donde debió de ir siempre, al servicio de carreteras, para que el transporte se beneficie de buenas condiciones de circulación y reduzca sus costos, para que exista estabilidad de precios del gas oíl y no se haya tenido que estar al borde de la huelga del transporte por no poder hacer los fletes pautados en diciembre para cosechas de marzo cuando en el ínterin hubo dos subas de precio del gas oíl, para que el país no siga perdiendo su patrimonio vial a razón de 200 millones de dólares anuales o para que la producción nacional sea competitiva..

Todas deberían ser causas de imputación a quienes dispusieron las medidas, al menos, de una verdadera omisión de los deberes del cargo.

Desde esta columna, en una batalla constante a favor de las carreteras, pongo en conocimiento público, algo que le está pasando a todos los ciudadanos, están pagando impuestos a recaudadores que, bajo el pretexto de que se pagan los servicios (las carreteras) , en realidad están pagando una transferencia que desde el transporte se le hace al resto del país o a la empresa ANCAP.

Es tiempo de retomar la rebeldía contra el desborde estatal y promover el cumplimiento de sus fines y que lo hagan por los medios legales y administrativos que corresponden.

 

Lucio Cáceres

Autor: Lucio Cáceres

Ing. Civil, egresado de la Universidad de la República. Vicepresidente de la Academia Nacional de Ingeniería Asesor de empresas de construcción privada y de mantenimiento a partir de 2005. Asesor Regional en Infraestructura (ingeniería de infraestructuras, ingeniería del transporte, evaluación de proyectos, asociaciones público-privadas y concesiones). Realiza Evaluación económica de proyectos de inversión para OEA. Ha trabajado junto a UNOPS en proyectos de infraestructura (aeropuertos , puertos y carreteras), asesorando a gobiernos y los inversores institucionales. -Ministro de Transporte y Obras Públicas entre 1995-2005 -Director Nacional de Vialidad entre 1985-1989 -Profesor de la Universidad de la República , 1975-2010 , UM ( 2011 ) Y -Profesor del curso Máster de la Universidad de Piura, Perú ( 2012-2013 ) , -Consultor para el Banco Mundial, el BID , la CAF y los gobiernos de China, -Paraguay , Panamá , Argentina , Chile, Perú, El Salvador, Honduras y Colombia

  • alejandro1962

    Tenga en cuenta el sueldo de los empleados de ancap. Y el subsidio a alur y a todas las demas compañias que dependen de ancap