Miércoles, 13 de diciembre de 2017

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Los verdaderos obstáculos para los vehículos eléctricos en Uruguay

Hace un par de días salió un interesante artículo en el diario El Observador[1] en que se analizan las razones por las cuales los vehículos eléctricos no son un producto masivo en Uruguay. La tesis que allí se plantea se basan fundamentalmente en las características actuales del vehículo eléctrico. En el presente artículo examinaremos los aspectos relevantes de esa realidad por la cual nuestro diagnóstico es distinto: el problema no es el producto, sino la estrategia de penetración en el mercado.

 

Régimen tributario aplicable

A lo largo de los años el Poder Ejecutivo ha adoptado una serie de medidas tendientes a abaratar el costo de adquisición de vehículos eléctricos. Veamos cronológicamente cuáles han sido esas medidas[2].

Por medio del Decreto N°411/010 del 30 de diciembre de 2010 se modificó las tasas de IMESI aplicables a los vehículos utilitarios y de pasajeros. Este decreto fijó el IMESI para los vehículos de transporte de carga y pasajeros eléctricos y furgones livianos en un 2% (versus 30,2% para aquellos con motor diésel), 5% para los automóviles de pasajeros (versus tasas de 100% para vehículos con motor diésel y tasas que oscilan entre 20% y 40% para los vehículos nafteros.

El Decreto N°2/012 de 9 de enero de 2012 incorporó a los vehículos utilitarios eléctricos en el indicador de producción más limpia de la Ley de Promoción de Inversiones.

De acuerdo a lo dispuesto por el Decreto N°246/012 de 2 de agosto de 2012 se volvieron a modificar las tasas del IMESI.  La nueva tasa  para vehículos de transporte de carga y pasajeros eléctricos y furgones livianos en un 2,3% (versus 34,7% para aquellos con motor diésel), 5,75% para los automóviles de pasajeros (versus tasas de 115% para vehículos con motor diésel y tasas que oscilan entre 203% y 46% para los vehículos nafteros. Las tasas aumentaron ligeramente pero la diferencia con los vehículos competitivos tradicionales se amplió.

Por medio del Decreto N°34/015 de 16 de enero de 2015  se fijó la Tasa Global Arancelaria extra-zona e intra-zona  de los autos con motor de propulsión eléctrica exclusivamente al 0% por un plazo de dos años, el cual fue extendido luego a través del  Decreto Nº 59/017  de 6 de marzo de 2017, en ocasión de la modificación de la Nomenclatura Común del Mercosur y su correspondiente Arancel Externo Común a efectos de actualizar la nomenclatura arancelaria a la Sexta Enmienda del Sistema Armonizado.

En agosto de 2016 la UTE aprobó el Plan de implementación de la “Red UTE de Sistemas de Alimentación de Vehículos Eléctricos en Uruguay”.

De acuerdo al Decreto N°325/017 de 20 de noviembre de 2017 se exoneró por 5 años la tasa global arancelaria para vehículos propulsados únicamente con motor eléctrico, destinados al transporte de mercancías.

El Decreto de la Junta Departamental de Montevideo N°30.094 de 22 de octubre de 2002, en su artículo 12, faculta a la Intendencia a bonificar en un 50% a los vehículos eléctricos. Esta bonificación se reduce una vez concedida en un 10% anual hasta su eliminación. Se dispone asimismo que los importadores deberán asegurar el adecuado reciclaje y/o disposición final de las baterías eléctricas, procedimiento que deberá ser certificado por las oficinas técnicas con competencia en la materia. No es claro que esta disposición esté vigente en tanto la misma asimismo establece que su aplicación se hará “en coordinación con el Congreso Nacional de Intendentes”. Si bien no he encontrado la norma que lo habilita, el Intendente Martínez ha manifestado públicamente que la Junta Departamental de Montevideo votó por unanimidad la exoneración de la patente de los taxis eléctricos.

En síntesis, en el presente, para los autos para pasajeros y utilitarios rige una tasa global arancelaria del 0%, un IMESI del 5,75% y en el caso de empresas pueden llegar a descontar de renta no menos del 30% de la inversión.

En materia de patente de rodados, existe una propuesta de exoneración a nivel del Congreso de Intendentes. La patente es un tema sensible. En la medida que la patente es proporcional al valor del vehículo y siendo los vehículos eléctricos de precio elevado, la patente es especialmente costosa.

 

El costo del vehículo

Más de la mitad del valor de los vehículos eléctricos corresponde a la batería. El resto del vehículo es mucho más sencillo que un vehículo tradicional. La batería es pues el factor crucial en el precio de estos vehículos. Una camioneta Kangoo está en el entorno de los USD 55.000[3], una camioneta eMIN en USD 27.500, un auto eMIN en USD 17.000 (modelo estándar) o USD (modelo luxury) 20.000. Un taxi BYD cuesta unos USD 62.000[4], sin incluir el IVA, que lo exoneran por el leasing para taxis.

El alto costo se compensa con una mayor eficiencia. En el caso de los vehículos eMIN (que son los únicos que se venden regularmente al público), el concesionario calcula que una carga equivalente a 100 kilómetros cuesta unos $U 50 de electricidad[5]. A esto se agrega ahorros en mantenimiento de más de un 50% dado que no hay cambios de filtro y aceite. Los representantes del eMIN calculan que llegados los 15.000Kms., los gastos de movilidad y atención de un vehículo a gasolina ya emparejan con el precio de compra del eMIN.

De los poco más de 100 automóviles eléctricos que circulan en el país, UTE lidera la tabla, con 60 camionetas utilitarias Renault Kangoo ZE, un auto Zoe ZE y un Fluence ZE. A esto se agregan 24 taxis BYD, un ómnibus de CUTCSA y más de 40 autos de particulares, la mayoría eMIN[6].

El costo de la batería se agrava por la paradjoja  de que está bajando aceleradamente año tras año. En esta gráfica de Bloomberg de precios históricos y proyectados se ilustra el problema: la acelerada disminución del precio lleva a que se compre algo que se sabe que valdrá mucho menos en relativamente poco tiempo.

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Autonomía y recarga

Tal como puede observarse en la gráfica adjunta, los consumidores de Estados Unidos consideran que las barreras a la compra de vehículos eléctricos, luego del precio, son la autonomía de este tipo de vehículos y los problemas vinculados a la recarga.

Una mayor autonomía se paga al día de hoy con baterías más grandes y más caras. Los autos eMIN tienen una autonomía máxima de 90 kilómetros, las camionetas eMIN 160 kilómetros, las camionetas Kangoo 170 kilómetros. Los taxis BYD tienen una autonomía declarada de 350 kilómetros.

A esto se suma los tiempos de recarga, que oscilan entre seis y ocho horas. En el caso de vehículos como los BYD manifiestan tener opciones de recarga rápida del 80% en 15 minutos, pero uno de los dueños de taxis eléctricos precisamente comentó que el tiempo de recarga lo lleva a que el taxi se use un solo turno.

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A esto se agrega la ausencia de una red de puntos de recarga en el país. UTE tiene un proyecto de Movilidad Eléctrica por el cual tiene previsto que antes de fin de año se sumen a los puntos de recarga que ya instaló en Montevideo y Punta del Este, otros en Colonia del Sacramento, Rosario, San José, Aeropuerto Internacional de Carrasco y San Luis (ver mapa), con el ánimo de completar la ruta Colonia-Punta del Este justo para el comienzo de temporada turística[7]. Para mediados de 2018 se prevé completar la cobertura hasta el Chuy. La siguiente fase es para el 2019, cuando se instalarían 48 puntos de recarga adicionales en las principales rutas nacionales. Una carga completa para una batería de 22 KW por lo general demanda una hora.

 

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Fuente: https://www.elobservador.com.uy/la-ruta-electrica-colonia-y-punta-del-este-n1145222

 

Disponibilidad de energía

Cuando se habla de las bondades de los autos eléctricos siempre surge algún crítico que plantea que no existe energía eléctrica suficiente para soportar un cambio de toda la flota de vehículos.

El consumo en 2016 de gasolina fue de 807.000 metros cúbicos y de gasoil de 893.000 metros cúbicos[8]. Si asumimos que un vehículo promedio consume 6,2 litros cada 100 kilómetros a una velocidad de 90 kilómetros por hora y que la circulación urbana incrementa ese consumo en un 40%[9]. Supondremos que el consumo es mayoritariamente en zonas urbanas, por lo que lo incrementaremos en un 30%. Eso nos da 8,1 litros cada 100 kilómetros. En un vehículo gasolero asumiremos un consumo de 5,3 litros cada 100 kilómetros, que se incrementa un 41% en ciudad. En este caso supondremos que el consumo urbano es menor, razón por la cual lo incrementaremos en un 20%, lo que nos da un consumo de 6,4 litros cada 100 kilómetros[10].

Un vehículo eléctrico consume promedialmente, para el mismo recorrido,  15 kWh[11]. A partir de estos datos podemos estimar cuál sería el consumo de electricidad en la eventualidad que la totalidad de la flota de vehículos pasara a ser eléctrica. De acuerdo a lo que surge del Cuadro 1 nos da 3.608 mWh de consumo anual. Esta cifra sobrestima el consumo para el cual puede darse el cambio porque incluye, por ejemplo, el consumo en aviación.

 

Cuadro 1

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Por otro lado tenemos que la generación de energía eléctrica en los últimos 12 meses móviles fue de 12.288.981 mWh, o sea que los vehículos eléctricos exigirían un incremento del 29% en la generación.  De acuerdo al presidente de UTE[12], la segunda planta de UPM podrá generar un 8% de la generación eléctrica actual. De acuerdo a estudios de prospectiva realizados por la Dirección Nacional de Energía (DNE), la demanda crecerá a una tasa anual de entre 2,5% y 3,1% durante 2012-2035 dependiendo del grado en que se logren implementar las medidas de eficiencia energética[13]. Asumiendo la hipótesis más conservadora, la energía que aportará la segunda planta de UPM permitirá cubrir el incremento de demanda de tres años, al mismo tiempo que por diversas razones –entre las que se incluye un régimen de lluvias que fue muy favorable a la generación hidráulica- existe al momento actual un exceso de capacidad de generación no utilizada, el cual ha sido paliado parcialmente con exportaciones a Argentina y Brasil. Si la flota de vehículos se pasara a eléctricos progresivamente en un período de 10 años esto exigiría un aumento adicional de la oferta eléctrica de un 2,6% anual.

Los autos eléctricos tienen un enorme atractivo como demanda, que es que se cargan durante la noche, que es el período donde se dan en Uruguay los excesos de generación eólica. La generación de esa demanda se adecua especialmente a la sugerencia a los productores de energía eólica formulada por el presidente de UTE, Ing. Casaravilla: “Yo les digo a quienes estén interesados (en desarrollar parques eólicos): traigan demanda, que seguro va a pasar. El futuro es con energías renovables no convencionales y la velocidad va a depender de la demanda”[14].

No hay pues problema de disponibilidad de energía. Por el contrario, los autos eléctricos permitirían continuar el desarrollo de los proyectos eólicos y solares, que en caso contrario se cortarían abruptamente al ser desplazados por varios años por la energía eléctrica en base a biomasa que aportaría la segunda planta de UPM.

 

Como enfrentar los obstáculos

El profesor Clayton Christensen de la Harvard Business School desarrolló ya hace dos décadas sus teorías de la innovación disruptiva. La innovación disruptiva comienza por un nicho y luego que se desarrolla apunta al grueso del mercado. Se contrapone a la innovación sustentadora, que desde un comienzo apunta al grueso del mercado. Uno de los refinamientos que hizo a su modelo con el tiempo es precisar que una nueva tecnología no es disruptiva o sustentadora per se, sino que lo disruptivo o sustentador es el modelo de negocios en que se emplea.

¿Cuál es la diferencia práctica entre una innovación disruptiva y una sustentadora? La innovación sustentadora, al apuntar al grueso del mercado, deben generar desde un comienzo productos comercializables que cumplan con los estándares del mercado. Una innovación disruptiva, en cambio, introduce un nuevo atributo que es especialmente valorado por un nicho del mercado, y que está dispuesto a soportar un desempeño deficiente en atributos que el grueso del mercado no toleraría. Ese dilema es el que los autos eléctricos plantean.

Comencemos por analizar cómo toman la decisión el grueso de los consumidores en el mercado, es decir, aquellos que adquieren un auto, que generalmente es el único de la familia. El vehículo será usado en una multiplicidad de circunstancias pero no será elegido en base a la más frecuente de ellas sino a la más exigente. No se elige el vehículo partiendo de la base que el 95% por tiempo del tiempo se irá solo en el vehículo, en recorridos de no más de 20 kilómetros diarios de ida y vuelta del trabajo, sino que se toma como base el viaje a Florianópolis de 1.300 kilómetros, con esposa, dos hijos, suegra, perro y equipaje. Esto lleva a vehículos que el 95% del tiempo están sobredimensionados para su uso. Dado que ese es el criterio de decisión, los problemas de autonomía y recarga pasan a tener un peso decisivo. Un vehículo que quiera compensar en el estado actual de la tecnología los problemas de autonomía debe incurrir en incrementos de costos importantes para aumentar la capacidad de las baterías. Los problemas de velocidad de las recargas no son subsanables totalmente, ni siquiera con incremento de costos. En cuando a la densidad de los puestos de recarga, son un problema de infraestructura que excede las características específicas del producto. Este es el problema de procurar introducir los vehículos eléctricos como una innovación sustentadora, esto es, que apunta al grueso del mercado. Consultoras como Bloomberg estiman que el acelerado progreso tecnológico que se está dando en el sector llevará a que el costo y desempeño de los vehículos eléctricos alcance el de los vehículos tradicionales en unos pocos años. Esto es bueno para el futuro pero malo para el presente, porque es decirle a los consumidores que un vehículo eléctrico que adquieran hoy se volverá rápidamente obsoleto y de escaso valor, lo que lleva a una actitud de “esperar y ver”.

¿Cuál es la alternativa? Adoptar una estrategia de innovación disruptiva, procurando definir un segmento del mercado en donde las deficiencias de desempeño de los vehículos eléctricos no sean consideradas relevantes, y en cambio, sí lo sean sus ventajas. Ese segmento es la circulación urbana.

Si nos centramos en ese 95% del tiempo en que los vehículos se usan para ir y volver del trabajo y poco más, las deficiencias actuales de los vehículos eléctricos no son relevantes.  Para recorridos que no excederán los 40 kilómetros por día no hay problemas de autonomía. En tanto la capacidad del vehículo se limita al transporte de no más de dos personas y mínimo equipaje, las dimensiones del vehículo se reducen drásticamente. Un vehículo pequeño y liviano con autonomía limitada permiten un ahorro muy sustantivo en baterías, lo que redunda en el costo total del vehículo. En la medida que la recarga se realiza por las noches, la velocidad de recarga no es un gran inconveniente. Dado que esa recarga nocturna es suficiente la infraestructura de recarga no es necesaria. En contrapartida tenemos un vehículo silencioso, razonablemente barato, ecológico y con un costo por consumo de energía menor a lo que se le da de propina a los cuidacoches. Desde el punto de vista de la sociedad en su conjunto implica la sustitución de productos importados (petróleo) por productos nacionales (energía eólica y fotovoltaica), mejoras sustantivas en la reducción de la contaminación química y sonora, aprovechamiento de excedentes energéticos y creación de una demanda que sostenga el desarrollo de la oferta sustentable de energía.

El obstáculo a superar es que ese 95% del tiempo no está actualmente “desenganchado” del 5% restante. La propuesta la he formulado en un artículo anterior, y la sintetizaré aquí[15].

La idea que propusimos fue que las personas dejen sus grandes vehículos a combustible fósil en el garaje y usen un pequeño vehículo eléctrico de uso urbano. Dado que el objetivo es sustituir, no agregar, los vehículos eléctricos gozarían de un conjunto de beneficios sujetos al cumplimiento de determinadas condiciones. Para asegurarse que efectivamente se está sustituyendo un vehículo por otro los que se amparen al régimen recibirán dos juegos de placas de identificación, claramente distinguibles de las placas comunes, con el mismo número. Uno de esos juegos es para el vehículo principal y otro para el vehículo eléctrico. Recibirán asimismo un cartel de autorización no falsificable para circular, muy visible y fácil de adherir y retirar del parabrisas de los vehículos, donde figura el mismo número que en ambos juegos de placas.

Los usuarios que se amparen a este régimen sólo pueden usar uno de los dos vehículos a la vez y cuando circulen deben tener el cartel de autorización en forma visible. De esta forma se puede fiscalizar de una forma extremadamente sencilla que la exigencia de que el auto principal no esté circulando se cumpla.

¿Cuáles son los beneficios del régimen? En lo que a la Intendencia de Montevideo refiere, los beneficios de este régimen deberían consistir en que pagara sólo la patente del vehículo principal, a lo que se agrega que quedarían exonerados de la tarifa de estacionamiento en el vehículo eléctrico. En lo que a la patente refiere, no hay renuncia fiscal por parte de la IM, en tanto en el escenario que no existiera el régimen tampoco existiría el segundo vehículo en tanto se trata de un transporte sustitutivo.

En el caso del seguro se daría el mismo beneficio: sólo se pagaría el seguro del vehículo principal, lo que para el asegurador es una ventaja. Partiendo de la base que la cantidad de tiempo que el usuario circula no cambia por incorporarse al régimen y suponiendo que el vehículo principal sea más caro que el eléctrico, el régimen no implica un costo para el BSE. Por el contrario, en la medida que la probabilidad de un accidente está asociada a la cantidad de horas en que el vehículo circula, el régimen no produce cambios significativos (esto es, a priori no hay razones para suponer que le régimen lleve a que las personas circulen más o menos que antes). Por otra parte el vehículo eléctrico es más barato y sencillo, por lo cual –dado un accidente- es preferible que sea con éste y no con el vehículo principal, siempre que el cambio no tenga repercusiones significativas desde el punto de vista de la integridad física de los pasajeros.

Los particulares logran así ahorros significativos que compensan el costo de adquisición del vehículo eléctrico adicional. Al ahorro en combustible se agrega ahorros en mantenimiento , beneficios en el estacionamiento y ausencia de costos fijos adicionales (patente y seguro).

Existen algunas medidas adicionales que potenciarían el funcionamiento del régimen. Una de esas medidas sería que la patente de rodado pasara a cobrarse a través de una sobretasa al combustible. Esto estimularía a dejar el vehículo a combustible fósil parado, en tanto la patente para a ser un costo variable directamente relacionado a la circulación, y generaría un aumento den la recaudación que compensaría por mucho tiempo la pérdida de recaudación que el avance de los vehículos eléctricos provocará.

Los anuncios de la empresa Lifan[16] de su intención de instalar una planta de armado de autos eléctricos en Uruguay también sería una medida positiva, especialmente por su propuesta de un vehículo con baterías removibles. Esto permitiría que las baterías no fueran parte del costo del vehículo, sino un servicio que se les presta a sus usuarios, con las estaciones de servicio ofreciendo baterías recargadas que se cambian en tres minutos. El transformar la recarga en un negocio se atenúa mucho las exigencias de más infraestructura y se elimina el problema de la velocidad de recarga. La idea de Lifan de que en vez de vender autos eléctricos los alquilaría también es consistente con un modelo de negocios adaptado a las condiciones actuales de evolución tecnológica del sector, en tanto se eliminan las incertidumbres respecto del valor de reventa futuro del vehículo, lo que también está actuando como un fuerte factor disuasivo.

 


 

[1]       https://www.elobservador.com.uy/costos-impiden-que-auto-electrico-sea-masivo-n1150191
[2]       No analizaremos el caso de los vehículos híbridos, para simplificar y porque consideramos es una categoría de transición que el avance tecnológico irá dejando de lado.
[3]       https://www.elobservador.com.uy/autos-enchufables-buscan-su-lugar-uruguay-n1108910
[4]       https://www.elobservador.com.uy/costos-impiden-que-auto-electrico-sea-masivo-n1150191
[5]       http://www.emin.com.uy/emin.html
[6]        https://www.elobservador.com.uy/costos-impiden-que-auto-electrico-sea-masivo-n1150191
[7]       https://www.elobservador.com.uy/la-ruta-electrica-colonia-y-punta-del-este-n1145222
[8]       https://www.elobservador.com.uy/demanda-nafta-se-triplico-los-ultimos-13-anos-n1058192
[9]       http://www.lanacion.com.ar/1947012-consumo-de-nafta-cuanto-gasta-un-auto-y-como-manejar-para-ahorrar
[10]     http://www.lanacion.com.ar/1947012-consumo-de-nafta-cuanto-gasta-un-auto-y-como-manejar-para-ahorrar
[11]     https://www.motor.es/noticias/cuanto-cuesta-cargar-coche-electrico-201734364.html
[12]     http://marcapaisuruguay.gub.uy/segunda-planta-upm-puede-agregar-8-megavatios-del-consumo-electrico-uruguay/
[13]     http://www.uruguayxxi.gub.uy/informacion/wp-content/uploads/sites/9/2017/10/Informe-de-Energ%C3%ADas-Renovables-Setiembre-de-2017-Uruguay-XXI.pdf
[14]     https://www.elobservador.com.uy/plan-piloto-ute-permite-industrias-bajar-gasto-energia-60-n926134
[15]      http://eltelescopio.com.uy/tres-ideas-para-mejorar-el-transporte-capitalino-sin-costos-adicionales/
[16]     http://www.elpais.com.uy/el-empresario/lifan-motors-acelera-plan-armar-autos-electricos-uruguay.html

Leonardo Veiga

Autor: Leonardo Veiga

Contador Público, Universidad de la República; Licenciado en Administración, Universidad de la República; Master en Dirección y Administración de Empresas, IEEM; CPCL, Harvard Business School, EE.UU., PhD Universidad de Navarra. Es profesor de Gestión de la Innovación y de Economía Política (IEEM/UM) y de Prácticas Desleales de Comercio y Defensa Comercial (CEA/ADAU). Es miembro del directorio del Centro de Innovación Tecnológica SEPÉ. Fue consultor del Programa Nacional de Desburocratización (PRONADE), del Plan de Desregulación del Comercio Exterior y las Inversiones (PLADES), miembro del Board del Global Entrepreneurship Monitor, Director del MBA del IEEM/UM y Coordinador de la carrera de Contador Público en la FCCEE/UM.