Lunes, 25 de septiembre de 2017

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Nueva Avenida 18 de julio ¿posible error o acierto?

Teniendo en cuenta los antecedentes existentes en materia de movilidad urbana como ser el “Corredor Garzón” y “Corredor Gral. Flores” (inspirado en los sistemas llamados BRT – Bus Rapid Transit), podríamos incurrir en similares errores para el caso de concretarse la proyectada transformación de la Avenida 18 de Julio de Montevideo.

En líneas generales la intendencia de Montevideo ha informado que de los seis carriles de circulación con que cuenta la avenida, serán utilizados dos para el ensanchamiento de las veredas, otros dos serán exclusivamente para la circulación de autobuses y finalmente los dos restantes serán centrales y ciclovías.

La reformulación de estos seis carriles actuales de circulación implicará una serie de problemas que nos parece oportuno analizar a través de los siguientes puntos:

 

1- Los carriles exclusivos para autobuses

Una regla básica en cuanto a diseño se refiere, que debe cumplir cualquier carril exclusivo, es que si tenemos circulando autobuses de distintas velocidades y tipo de servicio como los locales y diferenciales es absolutamente necesario que se tenga carril de sobrepaso para no generar un cuello de botella en las paradas.

Las sendas exclusivas de autobuses por 18 de Julio no contemplan carriles de sobrepaso, lo cual genera un enlentecimiento del sistema fundamentalmente en las paradas ya que dejara por varios minutos los buses uno detrás de otro. En nuestra avenida principal circulan vehículos de distintas velocidades de servicio comercial como los buses locales, diferenciales y hasta el famoso turístico de dos pisos. Esta situación también viene repitiéndose de igual forma que en el corredor Garzón.

Por otro lado, algunos pueden pensar que las llamadas “dársenas” incluidas en la propuesta de 18 de Julio, pueden solucionar este “importante problema”. Pero la verdad que no es así, ya que no son carriles de sobrepaso, porque se utilizan para vehículos de emergencia como ambulancias, o de servicio como camiones de caudales y además reparto de mercadería para los comercios.

La falta de un ancho correcto para las unidades puede generar como en el caso del corredor Garzón, una gran dificultad de maniobrabilidad por parte de los vehículos de transporte, lo que aumentara la posibilidad de accidentes para los usuarios y choferes que utilizaran este sistema. Entre los accidentes reportados diariamente están las roturas y arranques de espejos retrovisores de las unidades, y el atropellamiento de pasajeros en las paradas cuando están colmadas de gente en horas pico.

 

2- Carriles para ciclovías

Otra norma de diseño y seguridad que no considera el plan para 18 de Julio, y que podemos ver comúnmente en las ciclovías de Europa o Estados Unidos, es que la ubicación de las mismas por un tema de “lógica seguridad”, es al lado de las veredas de peatones, permitiendo a la vez una mejor accesibilidad a los usuarios en cualquier punto de la calzada.

En contraposición a lo mencionado anteriormente, el proyecto no contempla una buena seguridad para los ciclistas, pues la ubicación de la ciclovía en los dos carriles centrales de la avenida, rodeado de ambos lados, por buses con mayor velocidad necesitara de una barrera física eficaz que lo separe correctamente, ya que se podrían generar situaciones en las que un bus quiera sobrepasar a otro (por falta de carril de sobrepaso) invadiendo la ciclo vía, y poniendo en grave riesgo la vida de los usuarios.

 

3- Velocidades de los autobuses y la alternativa eléctrica

Actualmente el servicio de transporte público colectivo de pasajeros es prestado por 4 empresas, que cuentan con una flota de 1.500 vehículos de tamaño mediano (capacidad de 60 pasajeros aproximadamente), distribuidos en 140 rutas, en la que se operan sin ningún tipo de prioridad de circulación sobre el resto del tráfico, ya que las sendas solo bus en muchos casos “despintadas”, no son respetadas por los autobuses o transporte particular.

Muchas de esas 140 rutas superponen sus recorridos confluyendo en la Avenida 18 de Julio, generando un mayor tráfico con lo que se baja su velocidad comercial llevando a dar un servicio muy lento en horas pico (8 a 10 km/hora), y de mala calidad.

Supongamos “teóricamente” que en los 3 km de recorrido total que tiene 18 de Julio pasamos de buses con velocidades de 8 km/hora a mayores de 15 km/hora, lo que significaría una reducción aproximada de 6 minutos en el tiempo de traslado en este tramo del recorrido. Este valor de reducción del tiempo no resulta significativo para el pasajero, ya que su promedio de tiempo de traslado en Montevideo ronda los 45 minutos por viaje.

Si consideramos como lo plantea el proyecto de forma “optimista”, que se podrá reducir en 6 minutos el viaje total de un pasajero dentro de Montevideo y luego habilitamos un servicio de buses eléctricos solamente sobre 18 de Julio, el trasbordo de pasajeros será algo necesario para volver a tomar los buses de la ruta habitual. La consecuencia será la pérdida del eventual tiempo ganado el que a la vez, podría aumentar ya que el trasbordo genera mayor pérdida de tiempo.

La opción de un autobús eléctrico por sí solo no mejora la calidad de servicio a los usuarios, ya que esta se percibe en dos factores fundamentales que son por un lado el tiempo de traslado relacionado directamente a la velocidad del vehículo y la congestión del tráfico, así como la frecuencia del servicio.

 

4- Pago de la tarifa y validación del viaje

El proyecto de la IMM, no contempla una alternativa más eficiente y se sigue cobrando o validando la tarjeta de boleto dentro del ómnibus, lo que mantendrá la baja velocidad comercial del mismo (8 a 10 km/ hora aproximadamente), debido a que los tiempos de carga y descarga de pasajeros son lentos y largos, generados principalmente por ese “engorroso proceso” de las subidas y bajadas a las unidades por la única puerta de acceso ubicada adelante y la otra única puerta de descenso situada atrás del vehículo, lo que genera un cuello de botella.

El chofer no puede realizar con agilidad y eficiencia su función principal, ya tiene la doble tarea de conducir y cobrar o controlar la validación de las tarjetas de boleto, haciendo que sean prolongados los tiempos de espera de cada parada de bus.

Los sistemas BRT que funcionan correctamente eliminaron el cobro de boleto dentro del bus y se realizan en la parada o estación del mismo por parte de máquinas expendedoras, lo que permite un acceso y descenso rápido de la unidad utilizando todas sus puertas como pasa en el caso de los vagones de un metro.

 

5- El tráfico que se debe derivar a las calles paralelas

Hay que recordar que una de las grandes desventajas de los sistemas de carriles exclusivos segregados para buses, es que siguen teniendo interferencia con el tráfico urbano en las intersecciones. Esto hace que se presenten igualmente los accidentes de tránsito y atascos que puedan llevar a que el sistema se detenga completamente en las horas pico.

El proyecto de la intendencia no resuelve con claridad el problema del aumento del tráfico y congestión urbana que se dará en las calles San José, Canelones, Colonia y Mercedes, cuando se derive la circulación de automóviles y taxis desde 18 de Julio a esas calles laterales haciendo cada vez difícil la movilidad en el centro de la ciudad.

Por otro lado tampoco se hace una referencia clara sobre las medidas que se deberán tomar en las líneas de buses que funcionan por las calles paralelas (San José o Colonia), pues no sabemos si estas pasaran a circular por la avenida 18 de Julio o se quedaran igual a su situación actual, lo cual enlentecería aún más la movilidad vehicular en esas calles.

Los “carriles solo bus”, ocupan un espacio importante en la superficie de las calles y avenidas, y no soluciona el problema de la congestión de tráfico en las horas pico.

En definitiva, el  plan para la Avenida 18 de Julio pretende entre otras cosas, atender las demandas de peatones, transporte público y ciclovías, pero no tiene en cuenta que cada una de estos “tres aspectos” exige y consume una superficie importante del espacio urbano para poder desarrollarse con eficiencia.

Es evidente que el área disponible de los seis carriles de nuestra principal avenida no alcanza para resolver satisfactoriamente las necesidades de espacio que requieren estos “tres elementos” y por lo tanto para lograr concretar un proyecto más coherente con nuestra “disponibilidad espacial” se deberá sin lugar a dudas, reformular nuevamente la propuesta para que al menos dos de esos temas (transporte público y ciclovías),  puedan funcionar como buenos articuladores de la movilidad en el centro de la ciudad. 

Tal como están planteadas las cosas hoy, estamos aún muy lejos de solucionar los problemas del transporte público de Montevideo, que sigue sin entusiasmar a ningún ciudadano a dejar sus automóviles particulares para volver a utilizarlo.

Miguel Vaczy

Autor: Miguel Vaczy

Arquitecto egresado de la UDELAR, especialista en transportes terrestres y especialista en servicios e infraestructura ferroviaria. Docente universitario y asesor de entidades públicas y privadas en las áreas de formación y propias de su especialidad.

  • http://www.uruguayaccesible.com.uy Nico LC

    Al parecer la incursión de cierto consultor del BID por la latitud Sur del Mundo para dar luz a esta parte oscura de la planificación, acarre los más bellos renders y las más disparatadas ideas del contemporáneo Team X, denominado los #ProgreUrbanPlanners.
    Todos somos fervientes militantes del peatón y de su peso específico en las ciudades del futuro, junto a un transporte público eficiente, a la par de incurrir en créditos infinitos para cambiar el coche particular cada 3 o 4 años, comprar el auto chino de US$ 10.000, o en las metrópolis con restricción de circulación por contaminación, tener 2 o 3 coches para poder llevar a los niños al colegio o hacer nuestras imperiosas diligencias.
    Ahora bien, como el colesterol en las arterias humanas, el vehículo vehículo particular es el LDL y el transporte público es el HDL.
    Y debemos aumentar el HDL y disminuir el LDL para que el riesgo cardíco urbano no supere el parámetro máximo para que la ciudad no infarte.
    Disminuir el grosor de las arterias no es viable. Si la arteria ya no es viable, entonces así como Favaloro lo vió en el ser humano, debemos crear los By-Pass necesarios para que las arterias urbanas sigan funcionando.
    Flujos reversibles en horas determinadas, prohibición de estacionamiento en la vía pública en determinadas arterias, es la manera de mejorar el flujo sanguíneo urbano y optimizar al máximo el ancho arterial existente, y que será el real a menos que expropiemos ciudad y ciudadanos, factores poco probables en los cascos urbanos consolidados.
    Arq. Nicolás Li Calzi

  • Juan

    y sí, se gastan el presupuesto en cultura (tv ciudad, etc), y limpieza y movilidad siguen mal.

  • Juan

    lo único que puede dejar llevar al ciudadano su auto en casa, es la politica en seguridad, con más robos de autos, cristales rotos, es de temerario salir en auto. en eso van bien.