Lunes, 24 de octubre de 2016

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¿Para dónde conduce Martínez?

Tal como veremos en el desarrollo de este artículo, el Intendente Martínez está teniendo un peso creciente en lo que al tema UBER refiere. Esa relevancia tiene su origen en buena medida en el hecho que Montevideo es la cancha principal donde se juega este partido, pero también porque va quedando en evidencia que detrás de las iniciativas del Poder Ejecutivo, la Intendencia de Montevideo ha tenido un peso gravitante pero no siempre visible.

A efectos de disponer de mayores elementos respecto de cómo se está enfocando el tema a nivel de la IM partiremos del antecedente del caso de RAINCOOP, situación que posee varios aspectos afines al caso de UBER.

 

El caso de RAINCOOP 

RAINCOOP (Rápido Internacional Cooperativo) era una cooperativa de transporte colectivo capitalino que venía teniendo graves problemas financieros desde hacía años. En diciembre de 2015 el BROU decidió cortar el sobregiro de $ 13 millones con el cual la cooperativa hacía frente al pago de adeudos [1]. En enero de este año la cooperativa dejó de pagar los sueldos. En ese mismo mes 150 de los 600 cooperativistas presentaron licencia por enfermedad, momento a partir del cual parte de los salarios que la cooperativa ya no pagaba los pasó a abonar el Estado. La enorme mayoría de los mecánicos del área de mantenimiento se declararon enfermos, llegando a haber momentos en que estaba trabajando en la cooperativa sólo uno de los 27 mecánicos, lo que llevó en un corto plazo a que 50 de las 140 unidades dejaran de circular.

En diciembre del 2015 Martínez había propuesto a RAINCOOP que tanto las líneas como los trabajadores fueran absorbidas por las otras cooperativas de transporte. RAINCOOP había rechazado la propuesta porque parte de los socios quedarían sin trabajo. El Presidente de CUTCSA, Juan Salgado, había presentado al Intendente un plan de rescate de RAINCOOP ese mismo año, plan que habría sido rechazado por Martínez por considerar que crearía un “monopolio de CUTCSA” [2]. Salgado terminó haciendo públicas esas propuestas y entonces Martínez respondió que la solución de Salgado dejaba a 580 trabajadores en la calle, lo que implicaba “desconocer lo que ha hecho el Frente Amplio en la historia”. En declaraciones posteriores del secretario general de la Intendencia de Montevideo (IMM), Fernando Nopitsch, éste declaro que: “nosotros no queríamos que en esta solución de RAINCOOP entrara CUTCSA porque CUTCSA tiene un 65% del mercado y sería bueno repartir en las otras tres empresas”.

Cuando se consultó al presidente de RAINCOOP, Álvaro Pioli,  las razones por las cuales la cooperativa había entrado en crisis, sostuvo que el sistema favorecía a las empresas de transporte bajo la forma de sociedades anónimas en cuanto a aportes obrero patronales y la IM no les había aumentado el subsidio al combustible cuando compraron unidades que consumían más. Como una concesión, mencionó: “es posible que la administración no haya sido buena”. A ese respecto el Presidente de CUTCSA opinó: “RAINCOOP no llega a la situación que llega en dos años, lo hace en un proceso de unos 20 años. Sin lugar a dudas es el ejemplo de la toma de decisiones equivocadas y de la mala administración” [3]. En las mismas declaraciones comentó sobre la forma en que el sistema cooperativo estaba teniendo incidencia en materia de los costos laborales del sistema de transporte cooperativo: “En el transporte hay un cooperativismo muy especial. En la mesa de negociación del Ministerio llega un momento que una misma persona está sentada de un lado del mostrador demandando un aumento salarial y al rato está del otro, como directivo, decidiendo si eso es bueno o no. Después la IMM da la bendición. Me acuerdo de uno de los últimos aumentos: era una locura, pero estaba avalado por Ana Olivera, por Hugo Bosca (exdirector de Transporte) y por Gerardo Urse (exdirector de Movilidad).” Sobre el tema de la gestión en RAINCOOP el presidente de la Junta Departamental, Martín Nessi (MPP), manifestó que “[a]postamos al sistema cooperativos, pero en el caso de RAINCOOP no tuvo una buena administración, ni una buena gestión. En gran parte lo que sucedió corresponde a políticas de la empresa” [4].

El lunes 13 de junio, tras cuatro días en los que RAINCOOP no prestó el servicio de transporte público, la Intendencia de Montevideo y el Ministerio de Transporte resolvieron revocar los permisos que esa empresa tenía adjudicados. Las líneas se repartieron entre CUTCSA y las cooperativas COETC y UCOT [5]. Martínez se había reunido finalmente por este tema con Salgado el viernes anterior, luego de que COME se bajara de las negociaciones [6]. El resultado final es que de 569 personas que trabajan en RAINCOOP, 523 fueron sorteadas entre las empresas antes citadas y 46 tenían causal jubilatoria. De los 121 permisos de líneas que tenía RAINCOOP, CUTCSA recibió 40, lo que generó malestar en el sistema cooperativo. En declaraciones realizadas a la prensa, Salgado manifestó que el intendente Daniel Martínez lo convocó “porque no le quedó otra”, pese a que “durante 9 meses me puteó y me pegó cada vez que tuvo ganas”.

 

Este caso es muy útil porque están presentes todos los factores relevantes que inciden en muchas de las decisiones políticas que Martínez tiene que tomar como Intendente, a saber:

  • El interés de los ciudadanos, que en este caso consiste en un servicio de transporte colectivo de calidad y bajo precio.
  • Los legítimos intereses de las empresas concesionarias de los servicios, los cuales pasan por reglas de juego claras y razonables.
  • Los legítimos intereses de los trabajadores de las empresas concesionarias, consistente en el respeto de las normas laborales que los amparan.
  • La disciplina partidaria y su carrera política.

 

Veamos, a su vez, las decisiones que tomó Martínez a lo largo del proceso:

  • Excluir a CUTCSA de las conservaciones originales bajo el argumento del riesgo de monopolio y preferencia por el sistema de transporte cooperativo.
  • Definir como criterio que todos los que trabajaban en RAINCOOP debían ser absorbidos por las empresas comprendidas.
  • Revocar los permisos de RAINCOOP luego de casi medio año que la situación de RAINCOOP se desbarrancara e incluir a CUTCSA entre las empresas que recibieron nuevas líneas.

 

Veamos la primera de las medidas, la exclusión de CUTCSA de las negociaciones iniciales. ¿A cuál objetivo apuntaba? Es cierto que los monopolios privados corren el riesgo de ser perjudiciales para los consumidores, pero para que eso sea así, el Estado debe de carecer de la información necesaria para regularlo (básicamente fijar su precio de venta), poseer el poder de imperio (libertad para fijar las normas a las que debe sujetarse, dentro del marco constitucional) y la capacidad para hacer acatar las normas por parte del monopolio. El “temor al monopolio de CUTCSA” sólo estaría fundado en la existencia de un sector público incapaz de cumplir su tarea, léase, la Intendencia de Montevideo. Hablar por parte de un jerarca del municipio del temor al monopolio es pues tirarse tierra encima. El argumento sustantivo parece el otro, esto es, la preferencia por el sistema cooperativo. Ahora bien, ¿por qué CUTCSA ha logrado el 67% (incluyendo las nuevas líneas que se le adjudicaron luego del cierre de la cooperativa)? La respuesta es que está sustancialmente mejor gestionada que la mayoría de las cooperativas, y quizás que todas ellas. Paradójicamente, la empresa menos interesada en la desaparición de las cooperativas es CUTCSA. En efecto, el regulador fija la tarifa procurando evitar que la empresa menos eficiente se funda, especialmente si esta empresa se trata de una cooperativa, lo que le hace a CUTCSA el trabajo bastante más fácil al momento de lograr que el regulador fije un precio acorde a sus intereses. La exclusión de CUTCSA está basada pues en la disciplina partidaria y su carrera política. Alguien podrá pensar que quizás es el segundo objetivo: los legítimos intereses de las empresas concesionarias. En ese sentido la legitimidad exige equidad, y aquí precisamente es lo que no se da. Se podrá sostener que se está dando un trato desigual a desiguales, pero la evidencia no sostiene eso. COME, una de las cooperativas, se “bajó” del tema reparto de líneas porque no quería perder eficiencia absorbiendo personal que no necesitaba, por lo que absorber nuevas líneas y volverse más grande no es necesariamente una ventaja competitiva. A esto se agrega que los salarios pesan –de acuerdo a la paramétrica del boleto- un 72%, lo que quiere decir que las economías de escala que se pueden lograr con una mayor participación en el mercado son reducidas. Por otra parte, parece claro que a nivel de las autoridades de la IM eran claras las carencias de gestión de RAINCOOP. Si Salgado está en lo correcto, esos 20 años de ineficiencia visible de la cooperativa han sido bajo gobiernos municipales frentistas. Durante ese período es claro que no se hizo nada efectivo para revertir la situación.

Pasemos a la segunda de las decisiones tomadas, consistente en establecer la regla de que todos los trabajadores debían ser absorbidos por las restantes empresas. El primer comentario a ese respecto es que queda claro que ninguna de las empresas de transporte en cuestión necesitaba todo el personal de RAINCOOP para prestar el mismo nivel de servicio. Martínez es muy claro en sus declaraciones cuando descalifica las propuestas de Salgado porque sería “desconocer lo que ha hecho el Frente Amplio en la historia”. El utilizar la capacidad regulatoria de la IM para que las empresas absorban personal que no necesitan (lo que termina siendo pagado por el usuario) es algo que merece examen. ¿Cuál es el fundamento por el cual debe hacerse esa transferencia a unos trabajadores (los beneficiados) de otros trabajadores (los usuarios, que en su enorme mayoría también lo son)? La verdad es que no veo mucho fundamento para ello, pero reconozco que ese ya es un patrón del comportamiento de su partido, que ha tenido en el caso de los ex trabajadores de PLUNA el caso más arquetípico, por el monto de las transferencias realizadas, las casi nulas perspectivas de éxito que desde un comienzo tenía la nueva empresa y la extracción de la mayoría de los trabajadores beneficiados. En síntesis, también aquí la decisión estuvo basada en el último objetivo enunciado.

La última decisión consistió en la revocación de los permisos y la reconsideración de la exclusión de CUTCSA. ¿Por qué lo hizo? Porque no había opciones. La revocación de los permisos era oficializar la realidad de que RAINCOOP ya no prestaba el servicio. La inclusión de CUTCSA era la única forma de generar una carga de ex empleados de RAINCOOP a absorber que fuera soportable por cada empresa. Como solía decir mi padre: “donde no hay opciones no hay un problema, sino una fatalidad”, a lo que yo agregaría como corolario que “sin opciones no tenemos decisiones, sino resignaciones”. Sin embargo, la forma en que se toma esa decisión/resignación habla de cuál es el grado de sacrificio al que se puede llegar de los ciudadanos/usuarios en función de los intereses antes expuestos, y parece ser muy grande.

 

El caso de Uber

Pasemos ahora al caso de Uber. Veamos los hechos más relevantes.

El 9 de noviembre de 2015 una delegación de Uber presentó a las autoridades de la Intendencia de Montevideo (IM) detalles sobre los servicios que tenían intenciones de brindar. A continuación de la reunión el director de Asesoría Jurídica de la Intendencia de Montevideo, Ernesto Beltrame, informó que la empresa había dejado material que sería estudiado en conjunto con el Congreso de Intendentes en tanto se consideraba importante por parte de la IM que ese organismo también tomara posición en el tema. “No hay plazo para la respuesta pero se estudiará desde el punto de vista jurídico, desde el punto de vista de la movilidad, y tendremos sucesivas reuniones para ir avanzando” [7], indicó. Desde la empresa se valoró la reunión como un primer acercamiento y se indicó que había interés por “seguir trabajando para que la gente en Uruguay tenga más opciones de movilidad”. El intendente Daniel Martínez había declarado que “no puede haber un sistema de transporte” [8] sin regulación de la comuna. Mientras la reunión había sido vista desde la perspectiva de la IM como el inicio de una gestión por parte de UBER, la empresa le asignó un carácter informativo, no habiendo pedido nada en ocasión de la misma. En declaraciones que realizó el Intendente Martínez un par de meses después, su evaluación de esa reunión fue un poco más comprometida [9]:

 

“Vinieron, dejaron una carpeta, que como dice la parte de Asesoría Legal de la Intendencia parecía una burla. La propuesta era una sucesión de recortes de prensa sobre artículos que hablaban bien de UBER en diversas partes del mundo” dijo el Intendente, y manifestó que “parece poco serio que se pueda estudiar cómo incorporar algo novedoso al marco legal a partir de recortes de prensa. Hay otros recortes que dicen otras cosas, y por algo, así como está permitido en algunos países, está prohibido en otros”.

 

El 16 de noviembre, a la salida del Consejo de Ministros, el ministro Rossi informó que el presidente Vázquez había dispuesto la creación de una comisión interministerial con el objeto de analizar la normativa vigente aplicable al caso. La comisión estaba integrada por representantes de los ministerios de Economía y Finanzas, Transporte y Obras Públicas, Trabajo y Seguridad Social e Industria, Energía y Minería, coordinada por la Oficina de Planeamiento y Presupuesto y el Consejo de Intendentes. El ministro Rossi declaró que “nosotros no estamos dejando de entender la realidad, ver que hay cambios tecnológicos, otras modalidades que existen en el mundo y tal vez se abran camino en Uruguay. Pero no queremos perder las virtudes del sistema como funciona y facilitar todo lo que mejore, pero no alentar ni facilitar que haya elementos de deterioro” [10].

El 19 de noviembre UBER comenzó a funcionar.

El 21 de noviembre la IM informó que aplicaría multas a los conductores de la empresa UBER de unos 35 Unidades Reajustables, es decir UYU 29 000, y retendría las matrículas de los vehículos [11]. 

El 25 de noviembre el diputado frenteamplista Felipe Carballo, que presidía la Comisión de Transporte de la Cámara de Diputados, presentó a la bancada oficialista un proyecto de ley para prohibir UBER por un año mientras se estudiaba cómo regularlo [12]. El proyecto establecía que los conductores o intermediarios que no cumplieran con la prohibición podían recibir apercibimientos, la incautación del vehículo o la clausura comercial. Establecía también la creación de un grupo de trabajo, formado por los ministerios de Transporte y Obras Públicas, Industria, Energía y Minería, Trabajo y Seguridad Social, Economía y Finanzas y un integrante del Congreso de Intendentes, que estudiaría durante un año cómo regular la aplicación.

El 10 de diciembre de 2015 fue la primera oportunidad en que se sancionó a tres choferes con el retiro de chapas y multas [13]. UBER reiteró que se haría cargo de las multas aplicadas. Estos tres choferes y uno adicional que luego fue sancionado pagaron sus multas el 28 de enero de 2016 [14]. El procedimiento implementado por la Intendencia de Montevideo parecería haber sido una emboscada, donde el usuario del servicio actuaba coordinadamente con inspectores de la Intendencia de Montevideo. Uber anunció que en caso de confirmar ese tipo de accionar por parte del usuario “la cuenta es bloqueada y dada de baja” [15].  El abogado penalista Juan Fagúndez, consultado respecto del procedimiento supuestamente implementado por la Intendencia de Montevideo declaró “si la Intendencia confabuló para llegar a una falta administrativa de un tercero, está en problemas porque eso es lo que se conoce en el ámbito penal como agente provocador, buscan que se incurra en una ilegalidad, a no ser que lo haya avalado un juez” [16]. Voceros de UBER recordaron que el artículo 8 del Código Penal establece que cuando se configura el delito de provocación por parte de la autoridad no se castiga el hecho jurídicamente lícito, cometido bajo la convicción de ser delictivo, ni el hecho delictuoso provocado por la autoridad para obtener su represión, quedando el juez facultado en tales casos para adoptar medidas de seguridad.

El 11 de diciembre de 2015, Óscar Dourado,  Presidente de la patronal del taxi, en ocasión de una reunión que una delegación de la patronal tuvo con el Intendente Daniel Martínez, ofreció los recursos para fiscalizar a la empresa UBER por concepto de horas extras y nocturnidad de los inspectores. El ofrecimiento fue luego rechazado [17].

El 7 de enero un grupo de 40 taxistas irrumpieron en la zona del Parque Rodó para detener a una camioneta de UBER en la que se estaba capacitando a un chofer y posteriormente llamaron a la Policía, asegurando que el conductor del vehículo estaba “robando” el trabajo, algo así como un arresto ciudadano [18] [19]. Personal de la Intendencia de Montevideo concurrió al lugar y multó a uno de los taxistas por obstruir el tránsito. La Gremial Única del Taxi envió un comunicado a los medios bajo el título “Encontramos a un ladrón de los taximetristas” (sic), donde explicaba que se estaban “defendiendo” de quienes les querían “robar el trabajo”.

El 18 de enero se anunció que el Banco de Seguros del Estado (BSE) ofrecía un seguro adaptado a los conductores de Uber. Además de cubrir al vehículo, el seguro brindaba una cobertura a los pasajeros. Los vehículos debían registrarse en modo “remise” y contratar el adicional de riesgo civil a pasajeros. Además se indicaba que para obtenerlo no era necesario que los conductores contaran con una libreta de conducir de categoría E (profesional) [20].

El 21 de enero el BSE dejó en suspenso los seguros para conductores de UBER, luego de “realizar consultas” con el Ministerio de Economía. El presidente del BSE, Mario Castro, declaró que el tema quedaría a estudio de la comisión interministerial designada por el presidente Tabaré Vázquez para analizar la legalidad de la multinacional que ofrece servicios de transporte [21]. Ese mismo día quedó registrada la empresa UBER TECHNOLOGIES URUGUAY S.A. con la publicación de su objeto en el Diario Oficial.

El 29 de enero de 2016 el intendente Martínez, en declaraciones a Radio Uruguay, sostuvo que “UBER viola la normativa permanentemente en un sentido ‘despreciativo de la institucionalidad’” y aseguró que “aunque no se agarre gente todos los días” la comuna seguiría sancionado a su choferes. “El procedimiento no es fácil y debe tener garantías”, agregó y afirmó que ninguna apelación a la violencia tendría el respaldo del gobierno. Anticipó que la discusión se daría en el Congreso de Intendentes que se celebraría en febrero.

El 15 de febrero el Diputado Adrián Peña, del Partido Colorado, presentó un proyecto de Ley para Plataformas Virtuales. El proyecto contemplaba la regulación de las plataformas virtuales y de las partes asociadas, el marco tributario y de seguridad social aplicable, así como disposiciones en materia de publicidad de las condiciones de los servicios. En una entrevista posterior que se le efectuó, señaló, entre otras cosas, que debía tenerse presente el transporte oneroso de personas sin autorización municipal era algo que existía antes de UBER. “El Estado a través de OSE, UTE, ANTEL y la Intendencia contrata vehículos con choferes para transportar personas y eso es ilegal”, dijo Peña [22].

El 17 de febrero de 2016, Carl Meacham, quien había sido designado recientemente representante de UBER en la región, llegó a Uruguay con la intención de cambiarle la cara a la empresa. Sucedía en ese cargo al colombiano Gonzalo Araújo, quien era uno de los que se reunieron en noviembre con el Intendente Martínez. Meacham se reunió esta semana con el presidente de la Comisión de Transporte de la Cámara de Diputados, Felipe Carballo (lista 711) y con el legislador colorado Adrián Peña y ante los dos se excusó por la manera en la que UBER irrumpió en Uruguay, “No fue la mejor forma”, dijo Meachan aludiendo a que la firma comenzó a funcionar sin pedir permiso y apelando a su política internacional de “hechos consumados”. “Nosotros queremos generar confianza”, agregó Meachan quien estuvo acompañado por el representante de la empresa de comunicaciones IMPROFIT, Enrique Rivero [23]. Rivero es asimismo militante socialista, habiendo militado en la última campaña electoral por la candidatura del actual intendente Martínez, también socialista. El jueves 18 un periodista presenció un duro cuestionamiento que le efectuaron militantes socialistas sobre los servicios de UBER en la puerta de la Casa del Pueblo, sede central del Partido Socialista, que integra el Frente Amplio. Una de las militantes le cuestionó que se opusieran a que el servicio fuera reglamentado. “Así no se hacen las  cosas”, increpó la señora y citó a Dourado. La respuesta de Rivero no se dejó esperar: “Dourado es un chanta y un mafioso. Tiene una tremenda flota de taxis y no quiere mejorar el servicio. Nosotros lo que ofrecemos ahora es que (los choferes de UBER) paguen BPS, DGI, ¡todo!”[24].

El 21 de febrero de 2016 el intendente de Montevideo, Daniel Martínez dijo que está dispuesto a negociar con los representantes de UBER si la multinacional aceptaba dejar de ofrecer los servicios mientras se desarrollan las negociaciones. “No nos negamos a discutir, pero hay reglas de juego. El transporte público está regulado para asegurar un servicio”, dijo y agregó: “Nos sentamos a discutir y vemos cualquier cosa. Pero mientras esté funcionando este sistema, sin respetar a los propios uruguayos y uruguayas, no vamos a hablar”. El intendente mantuvo reuniones con los representantes uruguayos de UBER. Una de las primeras reuniones fue con el militante socialista Enrique Rivero, quien asistió al encuentro presentándose como el “representante de UBER en Uruguay” [25].

El Presidente de la República anunció, luego de celebrado el Consejo de Ministros el 22 de febrero, que enviaría un proyecto de ley al Parlamento sobre aplicaciones tecnológicas, a partir de las recomendaciones de la comisión interministerial que había conformado. El 23 de febrero la Presidencia de la República comunicó a la bancada del Frente Amplio que en 15 días estaría en manos del oficialismo el proyecto de ley que regula los negocios que giran en torno a aplicaciones tecnológicas como Uber, Airbnb, Spotify y Netflix.

El 10 de marzo el proyecto del Poder Ejecutivo se puso en conocimiento de los partidos de oposición, en una reunión que representantes de los mismos mantuvieron con el Dr. Toma. El proyecto ingresó por la comisión de Ciencia Especial de Innovación, Ciencia y Tecnología de la Cámara de Diputados. Consultado el diputado nacionalista Rodrigo Goñi respecto del mismo opinó que “es malo de cabo a rabo y presenta inconstitucionalidades gravísimas (…); otra barrabasada como se hizo con los derechos de autor”, y puntualizó que hay que presentar otro con “un buen marco legal” [26]. La opinión de Goñi estaba en sintonía con las opiniones de las diversas organizaciones públicas y privadas, así  como de especialistas que pasaron por la comisión.

El 31 de mayo al mediodía circuló un mail entre taxistas advirtiendo de que una mujer había sido agredida por un conductor de Uber frente al edificio de la DGI. El lugar se llenó de taxistas que rodearon el auto del conductor de UBER y no lo dejaron mover. Mientras, la mujer supuestamente agredida llamó a la Intendencia y pidió la presencia de un inspector de tránsito. El inspector llegó al lugar acompañado por un policía y procedió a multar al conductor de UBER y a retirarle la chapa. El conductor de Uber negó haber agredido a la mujer y dijo que ella le tendió “una trampa”. El conductor salió escoltado por los inspectores, entre insultos de los taxistas. El chofer que trabajaba para UBER era casado y tenía un pequeño comercio que se fundió. Con los ahorros que tenía compró un auto y comenzó a trabajar para UBER. Tenía cinco hijos, tres de ellos adoptados [27]. El presidente de la patronal, Oscar Dourado, reconoció al día siguiente que los taxistas cobran 450 pesos para asistir a estas emboscadas o escraches en los que denuncian la actividad de conductores de UBER [28]. Uno de los taxistas, en una nota que le hizo en el lugar un canal de televisión afirmó: “No tenemos plata pa’ comer, estamos muertos de hambre.” Rápidamente el Sindicato Único de Automóviles con Taxímetro y Telefonista (Suatt) salió al cruce de este hecho y aseguró que ese señor administraba más de 100 unidades y era dueño de varias, además de ser propietario de una estación de servicio [29]. Otro canal de televisión reveló al día siguiente que la mujer denunciante en realidad es dueña de un taxi y tiene otros dos más a su cargo. La denunciante, María del Rosario Pérez, que el día anterior había negado cualquier relación con los taxistas [30], reconoció que había sido planeado [31]. Fuentes de UBER informaron que el conductor planeaba denunciar los hechos a título personal, para lo que contaba con el apoyo de la empresa [32].

El 2 de junio el Intendente de Montevideo, Daniel Martínez, anunció que la Intendencia de Montevideo (IM) no actuaría sobre choferes de UBER a partir de emboscadas de los taxistas porque “es como una movilización y sería un tema más de la policía que de la Intendencia”. Sin embargo, “si actuaremos por denuncias por parte de los ciudadanos” [33], afirmó.

El 20 de junio el Poder Ejecutivo presentó ante la comisión de Ciencia Especial de Innovación, Ciencia y Tecnología, a través de la Agencia de Gobierno Electrónico y Sociedad de la Información y del Conocimiento (Agesic) una nueva versión de su iniciativa, ante la lluvia de críticas que había recibido la primera versión de su proyecto. El proyecto procuró –infructuosamente- remendar los horrores del primer intento.

En una entrevista efectuada el 16 de agosto al director de la Dirección General Impositiva (DGI), Joaquín Serra, consultado respecto de la recomendación que acababa de hacer UBER a sus choferes que formalizaran su situación tributaria este manifestó que UBER estaba “tratando de eludir su responsabilidad porque UBER desde el 1° de enero es responsable por todos los impuestos impagos de los conductores”, añadió que la empresa “está tratando que sus conductores paguen por él”. “Desde enero rige una norma incluida en la ley de Presupuesto por la cual los portales que promocionen o pongan en contacto oferta y demanda en los servicios de transporte de pasajeros serán los responsables de los impuestos evadidos por los prestadores del servicio. Por tanto, no es solo un tema de los conductores”, explicó. Por otra parte dijo que “más allá del tema impositivo hay un problema que excede a la DGI que es cómo el país regula el transporte de personas”. Señaló asimismo que “hay un orden de prioridad”, “Primero esta aplicación tendrá que ser regulada (…) En segundo lugar vienen las cuestiones tributarias; si invirtiéramos el orden podríamos darle una legalidad al servicio que no la tiene”. Habiendo sido consultado si una vez regulada la aplicación la DGI saldrá a cobrar lo adeudado, Serra respondió: “Por supuesto”. Y dijo que tienen “las herramientas para exigirle a la empresa que pague lo que debe”, “Vamos a cobrar lo que tenemos que cobrar”, dijo el jerarca, sin mencionar un estimado de esa cifra ya que ello forma parte del “secreto de las actuaciones”. Como la empresa está en el exterior y no tiene sede en Uruguay, se gravarán los créditos de las tarjetas con las que se paga el servicio. “La empresa tiene créditos en el exterior y puede responder por esos tributos que son los pagos de las tarjetas. Nosotros vamos a ir a todos los lugares que tengamos que ir para que los impuestos se paguen”, sostuvo [34].

Durante el Consejo de Ministros abierto realizado ayer en Fray Bentos (Río Negro) el 29 de agosto, el Presidente Vázquez realizó manifestaciones con relación a UBER, afirmando que “si UBER quiere trabajar en Uruguay debe cumplir con la normativa, que sus trabajadores estén registrados en el BPS, que cumpla con leyes laborales, que las mismas exigencias que se piden a quienes conducen taxímetros se cumplan por parte de los trabajadores de estas empresas, las obligaciones ante la DGI y el Banco de Seguros” [35]. Si bien los parlamentarios del Frente Amplio comparten los criterios generales enunciados por el presidente, en las últimas reuniones de bancada los representantes del Movimiento de Participación Popular (MPP) y de la lista 711 manifestaron su rechazo a la segunda versión del proyecto del Poder Ejecutivo, por entender no aportaba nada en el combate a UBER. Por otra parte consideraron que el marco normativo actual era suficiente [36]. En especial, la prohibición de servicios como el de UBER que estaba consagrada en el Artículo D.677 del Digesto Departamental. En función de ello el Poder Ejecutivo manifestó presentaría una tercera versión de su propuesta.

Ese día, en declaraciones a los medios de comunicación, el Intendente Martínez manifestó que bloquear UBER en internet no era una opción: “Está descartado por varios lados, tanto a nivel de abogados como a nivel de la propia organización que regula Internet”, “Cada vez me dicen más ‘no lo hagas’ así que no lo hicimos”, indicó Martínez y agregó “no teníamos respaldo legal y la misma organización reguladora de Internet nos dijo que esto implicaría poner a Uruguay como a China”, enfatizó luego “No lo vamos a hacer, sería una irresponsabilidad absoluta hacerlo como país”. Sostuvo asimismo que era necesario “tener una ley que permita tener armas para poder negociar o frenar” [37].

El 12 de setiembre el diputado del MPP por San José, Walter De León anunció a los medios de prensa que estaba presentando un proyecto de ley creando la figura del “usuario arrepentido”, para poder multar a los conductores que utilizaran la aplicación UBER. Según su proyecto de ley, una persona solicitaba un servicio pero sin segundas intenciones [38], y en mitad del viaje se “arrepentía” y denunciaba al conductor ante las autoridades municipales, recibiendo por ello una compensación por su “arrepentimiento” de 150 UR, equivalente a unos $ 138.000, que se financiarían con las multas a los conductores. El vehículo del chofer sería incautado por un plazo mínimo de seis meses. En la exposición de motivos de la propuesta, De León explicaba que UBER manipulaba a la opinión pública a través de “campañas de marketing, prácticas de cabildeo, artículos de prensa en medios hegemónicos de presuntos expertos y uso de redes sociales, apoyados por un ejército de abogados” [39]. El proyecto generó el rechazo de la oposición y críticas de autoridades de la Intendencia de Montevideo y en el propio Frente Amplio, inclusive de su propio sector, el Movimiento de Participación Popular (MPP). Consultado respecto de la misma el diputado Alejandro Sánchez, una de las principales figuras del MPP, manifestó que el proyecto de De León no solucionaba el problema de fondo, que era que UBER desregulaba el trabajo, algo que su sector político no estaba de acuerdo. El único apoyo institucional que recibió fue de la Gremial Única del Taxi, quien emitió un comunicado compartiendo la propuesta y manifestando, entre otras cosas, que “toca hoy defender el trabajo formal de todos los gremios y que el dinero no se vaya del país, sin pagar impuestos” [40]. En las redes sociales el tema fue motivo tanto de críticas como de burlas. El 13 de setiembre el proyecto ingresó a la Comisión Especial de Innovación, Ciencia y Tecnología de la Cámara de Diputados, en donde se decidió dejarlo sin efecto, al menos hasta que la izquierda elaborara una alternativa. La comisión decidió asimismo postergar la definición sobre el proyecto del Poder Ejecutivo a la espera de una nueva iniciativa que sería presentada por el diputado frenteamplista José Carlos Mahía. El diputado Mahía sólo adelantó que la propuesta sería “más orientadora” de la actividad y “menos reguladora” [41].

El 4 de octubre los inspectores de tránsito de la IM comenzaron a aplicar un nuevo procedimiento inspectivo. Detenían a los vehículos y les solicitaban a conductores y pasajeros —sin ninguna explicación y sin haber cometido una infracción —que se bajaran del auto, para proceder a realizarles un interrogatorio por separado, inquiriendo si se conocían o no y cuál era la relación entre ambos. Los funcionarios municipales en algunos casos llegaron a “inventar versiones” (del tipo “el conductor ya confesó” o “el pasajero ya reconoció que usted es un conductor de UBER”) para lograr confesiones de la parte interrogada. Consultado por un medio de comunicación el ministro de la Suprema Corte de Justicia Jorge Chediak respecto de este tipo de interrogatorio consideró que “excede su cometido”, por lo que sería ilegal. También advirtió que los inspectores podrían caer en abuso de funciones y ser denunciados penalmente  Al día siguiente el Intendente Martínez, salió ayer a respaldar la labor de los inspectores de tránsito y sus operativos para captar a los conductores de UBER, “La Intendencia, en el marco de la ley y los derechos que tenemos, va a hacer lo que sea necesario para luchar contra la empresa estadounidense. Hasta ahora nosotros en cada paso que hemos dado —y no vamos a detallar el procedimiento porque es muy complejo— tenemos el respaldo de la Asesoría Jurídica de la IMM”, indicó [42].

El 11 de octubre el Poder Ejecutivo remitió a la bancada del Frente Amplio un nuevo proyecto –el tercero- cuyo objetivo principal era bloquear el funcionamiento irregular del transporte de personas como Uber, Cabify y Easygo. En este caso se reconoce que el proyecto fue redactado en coordinación con los servicios jurídicos de la Intendencia de Montevideo. El proyecto habilita a retirar la libreta de conducir a conductores de autos de Uber y equivalentes por 1 y 2 años, sin perjuicio de eventuales sanciones económicas. También habilita a los funcionarios del Ministerio del Interiores, el Ministerio de Transporte y Obras Públicas y los gobiernos departamentales a controlar el transporte “oneroso” de personas en cualquiera de sus modalidades se realice únicamente “en vehículos autorizados”. Por otra parte instruye al Banco Central del Uruguay (BCU) a suministrar información a las autoridades competentes para la “detección, conocimiento y control” de la normativa sin necesidad de orden judicial previa. Por último establece que si alguno de los organismos del Estado detectaran el incumplimiento de obligaciones podrán promover ante el Poder Judicial “preventivamente la imposibilidad de realizar transferencias de fondos, así como cualquier operación, desde y hacia las cuentas de las personas físicas y jurídicas intervinientes en la prestación del servicio”, establece la propuesta del Ejecutivo [43]. Este proyecto se remitió a la Comisión de Transporte de la Cámara de Diputados. En esos mismos días el Diputado Mahía presentó su proyecto, el cual –básicamente- era la segunda versión del Poder Ejecutivo, liberada de la cuestión sancionatoria, la cual había pasado a este nuevo proyecto del Poder Ejecutivo. El proyecto del Diputado Mahía será tratado en la Comisión Especial de Innovación, Ciencia y Tecnología. Ambos proyectos tienen varios aspectos redundantes y en ambos se establece que los vehículos que brindan servicios de transporte a través de plataformas como las de UBER son equivalentes al taxi y por lo tanto deben cumplir idéntica normativa. En la medida que los permisos de la IM son parte de esa normativa, ello implica directamente su prohibición.

Realicemos ahora un análisis similar al que efectuamos en el caso de RAINCOOP. Las principales decisiones que tomó el Intendente Martínez a lo largo de este proceso son las siguientes:

 

  • Adoptar un bajo perfil al inicio, planteando que la resolución del problema que UBER aparejaba exigía que el Poder Ejecutivo lo dotara de mayores herramientas de control. Esta posición cambia y finalmente el Poder Ejecutivo remite un tercer intento legislativo que contiene lo que la IM pretende: la prohibición.
  • Modificar su posicionamiento declarado con relación a UBER. De una posición inicial de querer regular se pasa finalmente a “luchar contra la empresa estadounidense”.
  • El anuncia la adopción de una serie de medidas para mejorar el servicio de taxis.

 

Para entender estos cambios hay que tener claro que los taxis no eran un objetivo prioritario en la agenda del Intendente Martínez cuando asumió. Sus prioridades estaban en cuestiones tales como inversiones, limpieza y transporte colectivo. A ese respecto, el 17 de octubre realicé una encuesta en Twitter, la cual figura a continuación, así como los resultados obtenidos:

 

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La encuesta fue enviada a los profesionales de los medios de comunicación de los que tenía conocimiento eran activos tuiteros, solicitándoles su difusión. El objetivo era procurar que quienes participaran fueran razonablemente representativos de quienes participan en esta red social. Los resultados obtenidos son abrumadoramente contundentes. El 96% de quienes participaron consideran que de no haber aparecido UBER, la Intendencia de Montevideo no hubiera hecho nada para mejorar la situación de los ciudadanos que usan el servicio de taxi.

La irrupción de UBER creó un problema nuevo, y en ese carácter se introdujo en la agenda del Intendente Martínez. El servicio de transporte privado de pasajeros adquirió relevancia no porque lo quisiera sino porque fue forzado, no como objetivo sino como problema ineludible. Con el transcurso del tiempo el problema se volvió más grande porque el servicio brindado por los conductores de UBER fue generando en la población conciencia de las carencias del servicio de taxis y de la omisión de la IM en combatirlas.

Ahora bien, ¿cómo se resolverá el problema? Es claro que el servicio a los ciudadanos no es una prioridad. El no comenzar a analizar una regulación por parte de la IM para UBER y equivalentes hasta que UBER suspenda sus servicios debido que hay que  “respetar a los propios uruguayos y uruguayas” no exige mayores comentarios. Las mamparas han provocado muertes y graves heridas a pasajeros sin resolver el problema del asalto a los taxistas, manteniéndose por la presión del gremio de los trabajadores. Se podría sostener que la IM está defendiendo los legítimos intereses de los taxistas. El supuesto derecho legítimo sería aquí el monopolio del servicio, el mismo tipo de monopolio que en caso del sector del transporte colectivo se dice combatir. Por otra parte, la legitimidad de este monopolio es cuestionable, si bien ello excede el alcance de este artículo. En lo que refiere a los intereses de los trabajadores, los conductores de UBER también son trabajadores. He hablado con muchos de ellos y una proporción muy importante son personas de más de 50 años de edad que buscan la forma de mantener su familia y no cuentan con otras oportunidades laborales.

Consistentemente pues con los antecedentes de RAINCOOP, las decisiones en este tema se regirán por el cuarto criterio: la disciplina partidaria y su carrera política. Los grupos del FA que han sido más francos han sido la 711 y el MPP, quienes han manifestado que lo que desean es prohibir UBER y todas las plataformas de su especie. Es poco probable que prospere una ley con el auspicio del FA que no vaya en ese sentido. El agravante es que UBER ya ha logrado una dimensión tal que su prohibición lisa y llana iría en contra de la imagen que el Intendente Martínez ha procurado generar de hombre moderno, dialogante y abierto al cambio. De acuerdo a información suministrada por UBER, en  los últimos 3 meses hubo 3.400 conductores que trabajaron un mínimo de 8 horas por día utilizando la plataforma y otros 600 que hicieron, por lo menos, 4 viajes en un mes. Para tener una referencia, en Montevideo hay unos 3.000 taxis, con dos turnos de conductores, aproximadamente. Asimismo divulgaron que hubo 92.000 usuarios distintos que hicieron como mínimo un viaje en UBER en los últimos tres meses y 47.000 personas diferentes tomaron un vehículo de UBER en la última semana, lo que implica un “piso” de 6.714 viajes por día. La Intendencia ha aplicado a conductores de UBER 47 multas, cada una de las cuales ha sido pagadas por la empresa a un costo de unos US$ 1.100 cada una [44]. Es por esta razón que Martínez procura presentar la situación en términos de “como no dialogan me obligan a…”. Martínez plantea reiteradamente que es UBER la que impide la regulación al no acceder a suspender sus servicios y sentarse a dialogar. Es claro que un regulador no necesita el visto bueno del regulado, si lo que realmente quiere es fijar reglas de juego. A ese respecto hicimos otra encuesta, que si bien no es tan representativa como la anterior, nos da elementos, la cual figura a continuación. El 90% de los que contestaron la encuesta opinan que si UBER hubiera seguido el camino sugerido por el Intendente Martínez de no iniciar sus actividades hasta que la IM hubiera definido la regulación aplicable, no existiría aún el servicio.

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La estrategia que está en curso parece tener cuatro vertientes. En primer lugar, evitar que UBER pueda subsanar algunas de las objeciones que se le plantean, tales como la ausencia de seguro de cobertura de pasajeros o pago de impuestos. Esa es la razón de ser de las instrucciones impartidas al BSE de retirar la oferta de un seguro a esos efectos y la actitud del Director de Rentas [45]. En segundo lugar, disponer de una herramienta a partir de la cual prohibir a UBER y todas las otras plataformas que ya están funcionando o anuncian su inminente comienzo (EasyTaxy y Cabify), que es este tercer proyecto co-redactado por los servicios jurídicos de la IM. En tercer lugar, comenzar a adoptar una serie de medidas para mejorar el servicio de taxi (tamaño de los taxis, distancia de la mampara, antigüedad máxima de las unidades, etc.), de forma que atenuar la próxima irritación adicional de la población cuando las nuevas opciones de transporte desaparezcan. En cuarto lugar, un segundo proyecto que supuestamente contenga las “normas de fondo”, que probablemente nunca salga a la luz, pero que permita sostener que la prohibición no es una situación definitiva, sino un período de espera hasta que un nuevo ordenamiento jurídico vea la luz, lo mismo que propuso el diputado Carballo hace casi un año… por un año.

 

 


 

[1]     “Las causas que llevaron al cierre de Raincoop”, El Observador, 25/05/2016 http://www.elobservador.com.uy/l as-causas-que-llevaron-al-cierre-raincoop-n901552
[2]     “Cierre de Raincoop provoca cruce entre Juan Salgado y Daniel Martínez”, EnPerspectiva.net, 23/06/2016, http://www.enperspectiva.net/en-perspectiva-radio/la-mesa/cierre-de-raincoop-provoca-cruce-entre-juan-salgado-y-daniel-martinez/
[3]     “La IMM tuvo la culpa de la última suba del boleto”, El País, 19/06/2016, http://www.elpais.com.uy/ informacion/imm-tuvo-culpa-ultima-suba.html
[4]     “¿Y el boleto playero?”, Montevideo Portal, 19/06/2016, http://www.montevideo.com.uy/contenido/Salgado-cree-que-como-esta-el-sistema-actual–el-boleto-va-a-aumentar-cada-seis-meses–311872
[5]     “Preocupa crecimiento de CUTCSA tras cierre de RAINCOOP”, Búsqueda, 16 al 22 de junio.
[6]     Consultado Juan Salgado por cuáles habrían sido las razones de COME para bajarse del acuerdo declaró (El País, 19/06/2016): “Entiendo que COME no se quiso complicar la vida, porque es la empresa que está más cómoda de todo el sistema. Mientras que el sistema tiene un 50% de coches sin guarda, COME tiene el 100%. Y el peso de los salarios en la paramétrica del boleto es del 72%. En definitiva, me ofrece lo que le había propuesto a Come. ”
[7]     “UBER presentó su servicio a autoridades de la IMM”, El Observador, 10/11/2015, http://www. elobservador.com.uy/uber-presento-su-servicio-autoridades-la-imm-n690786
[8]     “Intendente Daniel Martínez dijo que no puede haber un sistema de transporte por fuera de la Intendencia”, LaRed21, 04/11/2015,  http://www.lr21.com.uy/comunidad/1261769-intendente-daniel-martinez-sistema-transporte-uber-uruguay
[9]     “Para Daniel Martínez, Uber “ha sido patotera en su forma de actuar”, uy.press, 11/02/2016,  http://www. ypress.net/uc_66399_1.html
[10]    “Vázquez ordenó la creación de una comisión interministerial para analizar Uber”, uy.press, 16/11/2015, http://www.uypress.net/uc_64522_1.html.
[11]   “La Intendencia de Montevideo multará a conductores de empresa Uber con 29 mil pesos y les quitará las matrículas de vehículos”, LaRed21, 21/11/2015, http://www.lr21.com.uy/comunidad/1264651-intendencia-montevideo-multa-conductores-empresa-uber-29-mil-pesos-quita-matriculas-vehiculos.
[12]    “Diputado presentó proyecto de ley para prohibir Uber por un año”, El Observador, 25/11/2015, http://www. elobservador.com.uy/diputado-presento-proyecto-ley-prohibir-uber-un-ano-n698129.
[13]    “Primeras sanciones: IMM retiró tres chapas a conductores de Uber”, El Observador, 10/12/2015, http://www.elobservador.com.uy/primeras-sanciones-imm-retiro-tres-chapas-conductores-uber-n705226.
[14]  “Se les vuelan las chapas”, Montevideo Portal, 28/01/2016, http://www.montevideo.com.uy/auc.aspx? 297908.
[15] “Uber bloqueará cuentas usadas para emboscar conductores”, El Observador, 16/12/2015, http://www.elobservador.com.uy/uber-bloqueara-cuentas-usadas-emboscar-conductores-n707682
[16]    “Uber inicia batalla legal con IMM”, El País, 12/12/2015, http://www.elpais.com.uy /informacion/uber-inicia-batalla-legal-imm.html
[17]  “Patronal del taxi le ofreció recursos a la Intendencia”, Caras y Caretas, 11/12/2015, http://www.carasy caretas.com.uy/patronal-del-taxi-le-ofrecio-recursos-a-la-intendencia/.
[18]    “Taxistas acorralaron una camioneta de Uber y llamaron a la Policía”, FacePolítica.com, 07/01/2016, http: //www.facepolitica.com/taxistas-acorralaron-una-camioneta-de-uber-y-llamaron-a-la-policia/
[19]    La medida era similar a la que llevaban adelante los taxistas en Colombia, a la que ya hemos hecho referencia (Nota al final xx )
[20]  “Banco de Seguros del Estado habilitó seguros para autos de Uber”, El Observador, 18/01/2016, http:// www.elobservador.com.uy/banco-seguros-del-estado-habilito-seguros-autos-uber-n854936.
[21]  “Tras consultas con Economía, BSE suspende seguro para Uber”, El Observador, 21/01/2016, http://www. elobservador.com.uy/tras-consultas-economia-bse-suspende-seguro-uber-n856341.
[22] “Peña: Estado contrata ilegalmente vehículos para transportar personas”, Espectador.com, 19/02/2016, http://www.espectador.com/politica/331444/pena-estado-contrata-ilegalmente-vehiculos-para-transportar-personas
[23]    “El hombre de Uber que tiene la llave para acordar con el gobierno”, El Observador, 19/02/2016, http:// www.elobservador.com.uy/el-hombre-uber-que-tiene-la-llave-acordar-el-gobierno-n869676
[24]    “Un militante socialista negocia con la IMM en nombre de Uber”, Búsqueda, Jueves 25 de febrero de 2016, pág. 11.
[25]    “El gobierno prevé habilitar la congelación de las cuentas bancarias de quienes violen las leyes uruguayas usando la aplicación Uber”, Búsqueda, No. 1856, 25 de febrero al 03 de marzo, http://www.busqueda.com.uy/nota/el-gobierno-preve-habilitar-la-congelacion-de-las-cuentas-bancarias-de-quienes-violen-las-leyes
[26]    “Goñi opina que al proyecto de ley ‘Uber’ hay que tirarlo y hacer uno nuevo”, Radio Uruguay, 18/05/2016, http://www.radiouruguay.com.uy/innovaportal/v/87064/22/mecweb/goni-opina-que-al-proyecto-de-ley-%E2%80%9Cuber%E2%80%9D-hay-que-tirarlo-y-hacer-uno-nuevo?parentid=80188.
[27]    “Nueva emboscada de taxistas a conductor de Uber convocada por mail”, 31/05/2016, Subrayado, http:// www.subrayado.com.uy/Site/noticia/56619/nueva-emboscada-de-taxistas-a-conductor-de-uber-convocada-por-mail
[28]    “Dourado reconoció el pago de $450 por coche para asistir a las manifestaciones”, Radio Carve, 01/06/2016,  http://www.carve850.com.uy/2016/06/01/argumentos-de-la-denuncia-de-los-taxistas-a-la-imm-ante-la-justicia-por-la-aplicacion-uber/
[29]    “Marcelo dijo que “pasa hambre” pero tiene 100 taxis, según SUATT”, Portal 180, 01/06/2016,   http:// www.180.com.uy/articulo/62334_marcelo-dijo-que-pasa-hambre-pero-tiene-100-taxis-segun-suatt
[30]    En la entrevista original, consultada por el motivo por el cual había tomado un vehículo de Uber y no un taxi había declarado “Yo quería probar el sistema, me habían comentado que era mejor y más efectivo”.
[31] “Pasajera que denunció a Uber tiene taxi”, Telenoche, 01/06/2016, http://www.telenocheonline. com/politica/pasajera-que-denuncio-uber-tiene-un-taxi.html
[32]    “Tras emboscada, chofer de Uber hará denuncia”, El Observador, 02/06/2016.
[33]    “La IM no actuará frente a emboscadas de taxistas sobre choferes de Uber”, Uypress, 02/06/2016, http://www.uypress.net/uc_69290_1.html
[34]    “‘Uber trata de eludir responsabilidad’ al pedir a sus choferes que aporten”, El País, 10/08/2016, http://www.elpais.com.uy/informacion/uber-deuda-dgi-aportes-enero-conductores.html
[35]    “Gobierno redacta nuevo proyecto sobre Uber ante rechazo de diputados” El Observador, 01/09/2016, http://www.elobservador.com.uy/gobierno-redacta-nuevo-proyecto-uber-rechazo-diputados-n965400
[36]    Una evaluación similar en la forma pero distinta en sus consecuencias tenía el vicepresidente global de Internet Society, Raúl Echeberría, quien manifestó que “la ley no es necesaria”, ya que “la mayor parte de las cosas que intenta resolver se podrían resolver por vías administrativas”.
[37]    “Daniel Martínez: ‘Bloquear a UBER sería una irresponsabilidad absoluta’ “, El País, 13/09/2016,  http:// www.elpais.com.uy/informacion/daniel-martinez-bloquear-uber-descartado.html
[38]    Si el particular hubiera pedido el servicio específicamente para denunciar al chofer, estaría incurriendo en la figura penal de incitación al delito.
[39]    “Diputado propuso pagar $ 140.000 a usuarios ‘arrepentidos’ de UBER”, El País, 12/09/2016, http:// www.elpais.com.uy/informacion/diputado-propuso-pagar-usuarios-arrepentidos-uber.html
[40] “Gremial Única del Taxi defendió proyecto de “arrepentido” de UBERr”, Montevideo Portal, 13/09/2016, http://www.montevideo.com.uy/contenido/Gremial-Unica-del-Taxi-defendio-proyecto-de-arrepentido-de-Uber-320169?plantilla=1391
[41] “El Frente Amplio presentará una nueva ley para regular Uber”, El País, 13/09/2016, http:// www.elpais.com.uy/informacion/uber-nueva-ley-presentara-frente.html
[42]    “Operativos de IMM contra Uber podrían ser ilegales”, El País, 05/10/2016, http://www.elpais.com.uy /informacion/operativos-imm-contra-uber-ilegales.html.
[43]    “Gobierno declara la guerra a Uber con proyecto que busca prohibirla”, El Observador, 12/10/2016, http://www.elobservador.com.uy/gobierno-declara-la-guerra-uber-proyecto-que-busca-prohibirla-n983613
[44] “Más de 6.700 personas usan Uber a diario en Montevideo”, El País, 19/10/2016, http://www.elpais.com.uy/informacion/mas-personas-uber-diario-montevideo.html
[45]    La posición de la DGI es especialmente llamativa. En Uruguay los ingresos derivados de actividades delictivas están gravados por los impuestos, es decir, el origen de los ingresos no exime de pagar. Sin embargo, lo que se aplica para los delitos no parece aplicarse para lo que es un incumplimiento de una reglamentación municipal.

Leonardo Veiga

Autor: Leonardo Veiga

Contador Público, Universidad de la República; Licenciado en Administración, Universidad de la República; Master en Dirección y Administración de Empresas, IEEM; CPCL, Harvard Business School, EE.UU., PhD Universidad de Navarra. Es profesor de Gestión de la Innovación y de Economía Política (IEEM/UM) y de Prácticas Desleales de Comercio y Defensa Comercial (CEA/ADAU). Es miembro del directorio del Centro de Innovación Tecnológica SEPÉ. Fue consultor del Programa Nacional de Desburocratización (PRONADE), del Plan de Desregulación del Comercio Exterior y las Inversiones (PLADES), miembro del Board del Global Entrepreneurship Monitor, Director del MBA del IEEM/UM y Coordinador de la carrera de Contador Público en la FCCEE/UM.

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    Dejé de leer cuando dijiste que COME es una “cooperativa”. COME es una sociedad anónima campeón.
    Y Cutcsa no es eficiente, tiene guardas y personal administrativo excedentario.

  • Leonardo Veiga

    Hola. Gracias por el comentario. Lo de COME fue un error en el texto. La intención era decir “que no era cooperativa”. En cuanto al segundo comentario, el artículo no dice que es eficiente, sino más eficiente que las cooperativas. El propio Salgado ha declarado en entrevistas que tiene personal excedentario y que han diseñado un plan para ello, que hay que compatibilizar con las restricciones que el gremio impone al respecto.

  • Alfredo Barran

    En primer lugar quiero señalar que quienes tienen a su cargo la redacción de proyectos de Ley de los gobiernos del Frente Amplio al parecer no han pasado por la Facultad de Derecho porque a lo largo de los años de los gobiernos de la coalición han sido múltiple los decretos o proyectos de ley han sido rechazados por estar mal redactados o ser anticonstitucionales.
    En segundo lugar quiero referirme al proyecto fracasado de Walter D León el cual es típicamente nazista