Lunes, 18 de diciembre de 2017

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¿Que nos está dejando? A 8 años del STM de Montevideo

Cuando se realiza un análisis con enfoque técnico sobre cualquier tema en general y particularmente sobre el transporte urbano que afecta la vida diaria de miles de personas, es primordial tener siempre muy claro, la objetividad en el “análisis”, con el fin de conocer la realidad donde estamos parados y en base a ello poder proyectar una solución concretable y eficiente en el tiempo.

Siempre les consulto a las personas de mi ámbito personal y profesional, sobre qué es lo más importante del transporte público?  Y la mayoría me responde cosas tales como, los vehículos, otros hacen hincapié en las rutas, algunos me hablan de la limpieza y seguridad, etc, etc, etc. Y a todos les respondo que se equivocan ! La respuesta correcta desde mi punto de vista es que las “personas son lo más importante del transporte público”, pues si ellas no lo utilizan, no tiene sentido de existir este servicio.

Parece una obviedad lo que mencione anteriormente, pero es así ! Las personas son el eje y lo más importante del transporte público, y en segundo plano quedan atrás los intereses político municipales o de las empresas privadas que prestan el servicio. Lógicamente hay que contemplar en un proyecto de transporte, todas las necesidades e intereses de los distintos actores, tanto de los usuarios, como de las instituciones públicas y empresas privadas para que lleguen a dar un servicio útil que beneficie a todas las partes, pero más allá de todo, siempre lo primordial va a ser las necesidades de los viajeros que utilizan el sistema.

En referencia a lo anteriormente mencionado, generalmente la mayoría de los organismos tanto públicos como privados relacionadas directamente a la “movilidad urbana”, también mencionan que su principal objetivo es el “usuario”, pero luego de ver los resultados concretos de su “gestión y proyectos”, nos damos cuenta que la realidad dista muchísimo de esas afirmaciones de buena voluntad.

La movilidad en la ciudad, abarca todos los tipos de traslados que incluyen, a los peatones, ciclovias, transporte público, vehículos particulares y movimiento de las cargas, ya que se mueven dentro de las arterias urbanas.

Por lo tanto, esa movilidad o transporte urbano que está conformada por dos grandes aspectos que son el de pasajeros y el de mercancías o carga; tiene en la ciudad de Montevideo diferentes tipos de problemas y gravedad de los mismos, por lo que nos centraremos fundamentalmente en esta ocasión, en la movilidad de las personas que es el aspecto más sensible que preocupa a los ciudadanos.

Luego de 8 años de iniciado el Sistema de Transporte Metropolitano (STM); analizaremos desde el punto de vista del “usuario”, que beneficios concretos se han logrado desde su implantación.

Muy seguramente tomando como referencia la idea de “unidad tarifaria” ampliamente utilizada durante muchos años por varios sistemas de trasporte público en el mundo (Europa, Asia y Estados Unidos), es que por el año 2009, las autoridades municipales comienzan a dar los primeros pasos con las nuevas modalidades de “viaje STM”, del boleto de 1 y de 2 horas, que le permitirían al usuario realizar viajes consecutivos en cualquier sentido que necesite durante el lapso de tiempo marcado en su boleto, lo cual fue posteriormente potenciado con la introducción de la tarjeta inteligente STM, que comenzaría a sustituir muy “lenta y paulatinamente” el uso del boleto tradicional en las unidades de autobuses.

Sin embargo, este arranque que podríamos calificarlo como “positivo” para los usuarios, no es suficiente y tampoco se vio acompañado por obras de infraestructura exitosas que son fundamentales para desarrollar la idea de “integración de todos los modos de transporte público”, que es esencial para tener un sistema más eficiente en tiempos de traslados y lógicamente atractivo para los pasajeros.

Entrando en el tema de las infraestructuras proyectadas, nos encontramos con varios anuncios que en su momento incluyeron intercambiadores (como el caso de Belloni), terminales (como la ubicada en Colon que es la cabecera del corredor) y finalmente 6 corredores de los cuales solo se realizaron los fallidos “corredor Garzón y Gral Flores”, mientras que nunca se ejecutaron los proyectados para Avenida Italia, 8 de Octubre, Rivera y Bulevar Artigas.

Con el pasar de los años desde su inauguración en 2013, el corredor Garzón, nunca pudo mejoraron los tiempos de transporte de los pasajeros, sino que por el contrario fueron aumentados, debido entre otros muchos factores a la inclusión de la terminal Colon, que agrego más tiempos de espera y transbordos a la totalidad de un viaje.

Es bueno siempre tener presente y no olvidar las ”razones técnicas” del fracaso de los corredores, para no volver a cometerlas nuevamente en futuros proyectos, porque el querer implantar un modelo llamado Bus Rapid Transit (BRT), sin tomar en cuenta las características fundamentales que lo hacen “eficiente” al sistema, y querer llevarlo a una versión muy simplificada del mismo para adaptarlo a la situación local con avenidas angostas, condujo lógicamente a no lograr solucionar los problemas de velocidad y frecuencia con que cuenta el transporte público de Montevideo.

Los problemas de diseño más significativos son:

  • Los carriles exclusivos para autobuses de cualquier corredor deben tener siempre sendas de sobrepaso para evitar cuellos de botella y atrasos, debido a que, si tenemos circulando buses de distintas velocidades como los locales, diferenciales o interdepartamentales, es importante que se puedan adelantar unos a otros, en función del servicio que prestan. La falta de un ancho correcto para las unidades puede generar como en el caso del corredor Garzón, una gran dificultad de maniobrabilidad por parte de los vehículos de transporte, lo que aumento la posibilidad de accidentes para los usuarios y choferes que utilizaran este sistema.
  • Uno de los puntos de partida de la estrategia de la IMM en el año 2009, consistió en la utilización de “herramientas conceptuales y teóricas”, orientadas a la racionalización de la oferta de buses, creando 6 corredores sobre las principales avenidas (muchas de las cuales tienen un ancho insuficiente para BRT como avenida Rivera), con la ubicación de una serie de terminales de transbordo en los barrios periféricos. Esto nos muestra en primera instancia dos grandes deficiencias en el proyecto de la IMM, ya que primeramente no resolvió el problema de movilidad dentro del área central de la ciudad (las velocidades comerciales no superan los 11 km/hora), y en segundo lugar, la utilización de terminales para de trasbordo como la de Colon, con la asociada espera, contribuye a aumentar aún más los tiempos de viaje para las personas.
  • El pago del boleto y la validación de la tarjeta inteligente se sigue realizando dentro del ómnibus, lo que mantendrá siempre la baja velocidad del recorrido (10 a 11 km/ hora aproximadamente), y seguirá siendo tan lento como siempre, pues el cuello de botella está dado por el “engorroso proceso” de las subidas y bajadas a las unidades, ya que el chofer además de conducir, debe de seguir cobrando y controlando los boletos. Además, todos los pasajeros deben de acceder por una única puerta que es la delantera y bajar solo por atrás, lo que hace los tiempos de parada muy prolongados. Los sistemas BRT que funcionan eficientemente eliminaron el cobro de boleto dentro del bus y se realizan de forma exterior, en la parada o estación del mismo por parte de máquinas expendedoras, lo que permite un acceso y descenso rápido de la unidad utilizando todas sus puertas como pasa en los vagones de un metro.
  • Las avenidas y calles de Montevideo son angostas y no permiten la utilización de autobuses de gran capacidad (articulados y biarticulados). La avenida Garzón no es una excepción a esta regla, y eso hace muy difícil implementar unidades de mayor capacidad, por lo que se deberán de seguir usando las mismas de media capacidad que hoy circulan. Esto no permitirá el traslado de más pasajeros en hora pico. La utilización de buses articulados con más puertas y más capacidad (hasta 180 personas), hace al sistema más eficiente en su capacidad de carga por hora, pero serán imposibles de implementar en Montevideo debido a las medidas angostas utilizadas para los corredores, y su acceso al área central que es muy compleja por las mismas razones que incluyen lo estrechas calles de la ciudad. Esta situación no fue considerada al optar por el BRT, el cual es más eficiente con buses de gran porte.

Como complemento a lo anteriormente mencionado, tenemos que por el año 2015, un organismo perteneciente al BID (Oficina de Evaluación y Supervisión), evaluó los resultados del proyecto y en sus conclusiones, donde se sostiene que “las reformas operativas esenciales no se implantaron debido a la escasa capacidad institucional y técnica de la municipalidad, y el fracaso de las negociaciones con las empresas de autobuses establecidas, consolidadas y bien organizadas”. Para que tuviera éxito el proyecto se dice en el informe, que se dependía de medidas complementarias como la reestructuración de las líneas de autobuses, la modernización de la flota, la utilización de sistemas de pago electrónico fuera del vehículo, el abordaje a nivel del autobús y las reconfiguraciones de los semáforos. Pero sin embargo ninguna de estas reformas se hizo. “El bajo nivel de capacidad técnica, la falta de reformas institucionales sólidas y el poder político de las empresas de autobuses impidieron la aplicación eficaz de esas medidas esenciales, lo que afectó negativamente los resultados del proyecto”.

Las conclusiones del organismo internacional son realmente contundentes, pero además a fines de noviembre de este año, la intendencia anuncio un proceso que podemos llamar de “eliminación del corredor Garzón”, que arrancara a lo largo de 700 metros, en su área central a la altura de la zona comercial, buscando aumentar las condiciones de seguridad para usuarios del transporte y peatones en general, y con el objetivo de reducir los tiempos de viaje que nunca se lograron por el proyecto original, y además la capacidad de las paradas céntricas, quedaron insuficientes.

Estos hechos de alguna forma son un paso a reconocer por parte de las autoridades municipales, que la opción y proyecto por el BRT, no fue la adecuada para la ciudad de Montevideo.

En definitiva si tenemos en cuenta que la calidad del servicio en los transportes públicos es percibido por los pasajeros fundamentalmente en la velocidad de las unidades y la frecuencia entre las mismas (relacionados directamente a los tiempos de viaje), nos daremos cuenta que el STM, contrariamente a estos conceptos, contribuye a aumentar aún más los tiempos de traslados con la utilización de las terminales de transbordo, y los carriles “segregados para el Bus”, con sus complejos sistemas de semáforos, que hacen más lentas las velocidades comerciales de las unidades. El STM, no mejora los tiempos de viaje en los corredores y el resto de la ciudad, por lo cual es percibido por los usuarios como un fracaso del sistema.

Actualmente se plantea la idea de agregar solamente mas tecnología al sistema, ya sea con tracción eléctrica, tarjetas prepagas, wifi, cámaras, etc Esto no alcanza para  que se logre un servicio más eficiente y con menor tiempo de traslados. Por lo tanto, la incorporación de nuevas tecnologías al sistema no garantiza en lo absoluto un transporte público más eficiente en términos de tiempos de traslado y frecuencias.

Debemos evitar que la tecnología se transforme en un lindo y vistoso accesorio, ya que el verdadero objetivo de su utilización en definitiva es lograr que el transporte sea más aceptado por los pasajeros mejorado sus tiempos de traslado y las frecuencias entre los vehículos.

Como conclusión final cabe aclarar que los cuestionamientos no están dirigidos a la “buena voluntad e intenciones” plasmados en la página web oficial del STM que en líneas generales todos compartimos, sino más bien a los escasos resultados obtenidos en los términos de la relación “inversión y resultados”, tras los 8 largos años que han pasado desde los inicios de su ejecución.

No alcanza con la buena voluntad y los sueños de un futuro mejor. Se necesita conocimiento, capacidad e idoneidad técnica para poder bajar a tierra las buenas ideas y poder concretarlas en proyectos realizables y eficientes que estén funcionando para beneficio de los pasajeros.

Miguel Vaczy

Autor: Miguel Vaczy

Arquitecto egresado de la UDELAR, especialista en transportes terrestres y especialista en servicios e infraestructura ferroviaria. Docente universitario y asesor de entidades públicas y privadas en las áreas de formación y propias de su especialidad.