Miércoles, 30 de mayo de 2018

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Realidades y mitos de nuestro transporte urbano

En artículos anteriores indicamos algunos de los graves problemas de transporte público que presenta la ciudad de Montevideo, tanto en lo referente a los escasos resultados del STM tras 8 años de su puesta en funcionamiento, así como también el fracaso del corredor Garzón, o el “posible proyecto” de reforma de la avenida 18 de Julio entre otros. Por lo tanto, nuevamente y teniendo en cuenta estos antecedentes; el hecho de gestionar eficientemente la movilidad urbana, es en la actualidad y lo seguirá siendo en el futuro, un gran desafío para los gobernantes y técnicos, ya que hace directamente a la calidad de vida de los ciudadanos.

Seguramente cuando pensamos en transporte para la ciudad, lo primero que nos puede venir a la mente son los autobuses, pero debemos tener en cuenta que existen múltiples modos o formas de moverse dentro del ambiente urbano, tales como:

  • El “modo vial”, que ya todos conocemos con el sistema de buses o taxis, e inclusive las ciclovias que circulan por las calles de la ciudad.
  • El “modo ferroviario” o por rieles, que es utilizado por decenas de ciudades en todo el mundo que incluye los proyectos de Metros, TRAM (Tranvías modernos), o trenes de cercanías cuya mayor fortaleza radica en la mayor velocidad de traslado de gran número de pasajeros utilizando formas de energía no contaminantes.
  • El “modo fluvial” generalmente representado por ferris o vapores, que trasladan personas por los ríos o bahías incluidos dentro de la estructura urbana, como podemos ver en varias ciudades europeas (Paris o Venecia) y de los Estados Unidos (Nueva York o San Francisco).
  • Y hay otros “modos variados” o particulares que responden a las características topográficas de una ciudad, como es el caso de Valparaíso con su sistema de ascensores.

Cuando los técnicos en transporte trabajando en equipo con los gobernantes, buscan planificar para dar solución a los problemas de movilidad en la ciudad, no solamente deberán tener en cuenta las características propias de la “demanda actual y futura”, de los principales corredores urbanos, sino también analizar la viabilidad de los distintos modos que podemos utilizar y que en la mayoría de los casos incluyen tanto al “vial” como el “ferroviario”.

En las ultimas década en nuestro país, tanto a nivel nacional como urbano, se optó erróneamente por invertir fundamentalmente en un único modo, que es el “modo vial o carretero”, que nos hace rehenes de una serie de problemas importantes que tienen que ver principalmente con la congestión en el tráfico, así como también el alto consumo de combustibles contaminantes, los altos costos de operación, y los índices de siniestralidad que han crecido en los últimos tiempos de una manera preocupante.

Entrando con un poco más de detalle en referencia a la siniestralidad, tenemos que el año pasado perdimos 460 uruguayos en accidentes de tránsito, lo que significa más de un muerto por día.

Además, tuvimos 27.830 lesionados. Estas cifras son aún peores que las de 2016, donde los fallecidos aumentaron un 3,6% y los lesionados un 2,1%. Los números son preocupantes en sí mismos, pero si nos comparamos con otros países culturalmente parecidos a nosotros como el caso España, nos daremos cuenta de la crítica situación que estamos atravesando en este tema. Mientras que en este país europeo los accidentes de tránsito generan 2,5 muertes cada 100.000 habitantes, en Uruguay producen 13,5 muertes. O sea que nuestra tasa de mortalidad por accidentes de tránsito es cinco veces más alta que la española.

Detrás de cada lesionado hay pérdidas de productividad transitorias o definitivas, y múltiples necesidades de asistencia médica y recuperación, lo cual insume entre el 1% al 2% del PBI de un país promedio a nivel mundial.

Sin lugar a dudas y lo más importante detrás de la frialdad de estas cifras, es que hay mucho dolor humano que es irrecuperable e incalculable en costos materiales.

Muchos de estos datos alarmantes nos deben hacer reflexionar profundamente tanto a los técnicos como ciudadanos en general, sobre la importancia que tiene el transporte para las personas y sus implicancias en nuestra calidad de vida.

Por las razones anteriormente mencionadas, consideramos que actuar sobre la calidad del transporte público es dar un gran paso positivo en el camino de resolver una parte importante de estos problemas que deben ser prioridad para los gobernantes.

Muchas veces hemos informado, que los sistemas de transporte urbano que se basan fundamentalmente en el “modo vial”, o la utilización de buses tradicionales, son cada vez “MAS LENTOS”, porque tienen el gran inconveniente de los “cada vez mayores” tiempos de traslado, debido a las bajas velocidades promedio que desarrollan  en las áreas urbanas con tráficos congestionados, que no superan los 8 a 10 km/h, mientras que en el mejor de los casos tanto los servicios diferenciales, o  los BRT (Bus Rapid Transit), pueden llegar a los 16 o 18 km/h.

Si a lo anterior, le sumamos un nuevo factor generado en los últimos años en nuestro país, que se refiere a la “gran venta” de unidades de motocicletas y automóviles baratos cero kilómetros en 60 cuotas sin entrega inicial, se genera una cantidad exponencial de vehículos cada año en las calles de Montevideo congestionando las mismas de manera difícilmente reversible.

Esta situación no se soluciona aumentando el ancho de las calles o colocando algunos “bypass” como túneles o viaductos, ya que con el transcurso de pocos años volverán a quedar obsoletos frente al fuerte crecimiento del parque automotor.

Frente a la descripción de estas “realidades”, podemos constatar que es creciente la desconformidad de los usuarios con respecto a la calidad del servicio de transporte público, que es percibido como ya lo hemos mencionado en otras oportunidades, en dos aspectos fundamentales:

  1. La baja velocidad comercial de las unidades que está directamente relacionado a los largos tiempos del transporte y la congestión en aumento del tráfico.
  2. La poca frecuencia de los vehículos que influye en los tiempos de espera en las paradas, que llegan a ser muchas veces de 15 a 20 minutos.

En definitiva, esta “realidad” nos muestra que cualquier “proyecto integral”, de reformulación y mejoras de la movilidad urbana para nuestra ciudad, debería considerar todas las opciones y modos de transporte tanto vial como ferroviario, para hacer más agiles y eficientes a los corredores con más demanda de transporte en la ciudad.

Para que la gente viaje mejor y más rápido, no alcanzara únicamente con reformular el servicio tradicional de autobuses que es muy necesario, pero seguirá siendo lento igualmente para el futuro. Hay también que introducir un nuevo punto de partida o “proyecto generador” de modernidad asociado a la rapidez y eficiencia, como la implantación del sistema de “metro ligero” en los corredores con más demanda que incluyen la zona norte o la zona del este de la ciudad como avenida Italia.

La posibilidad de construir un “modo de transporte” más rápido y eficaz, que el que actualmente disponemos en la ciudad de Montevideo, resulta ser algo real y técnicamente viable, pero debe tener un fuerte apoyo político para que sea concretable en hechos que beneficien a los habitantes de nuestra ciudad.

De todos modos, además del trabajo y sustento técnico necesario para garantizar la viabilidad de cualquier proyecto; se debe seguir paralelamente derribando a los “mitos urbanos” sin sustento técnico que se han generado a través de las últimas décadas.

Frente a un posible proyecto del “TRAM”, ya comentamos sobre aquel “clásico mito” que se refiere a la imposibilidad de construirlo en nuestra ciudad por la composición y dureza del suelo, lo cual ha sido demostrado técnicamente que se encuentra muy lejos de la realidad.

Pero actualmente y desde hace algunos años, hay otro “mito”, dentro del ámbito profesional referido a que Montevideo posee poca población que justifique y permita la viabilidad e instalación de un futuro proyecto sobre rieles de tales características.

Sin embargo, este “nuevo argumento” está muy lejos de la realidad mundial, ya que son cada vez más las ciudades con menos de un millón de habitantes que desde la década de los años 70 están instalando sistemas de “metro ligero” o TRAM, para hacer más rápido y ágil la movilidad en sus ciudades, brindándoles mejor calidad de vida a sus habitantes.

Como forma de ejemplificar lo mencionado tenemos a las ciudades de Oslo, Cleveland, Valparaíso, y Bilbao entre otras.

La ciudad de Oslo en Noruega cuenta con una población que ronda los 650 mil habitantes y su sistema de transporte incluye un metro, con una red de 6 líneas que pasan por todo el centro de la ciudad, en una longitud total de 80 kilómetros.

La ciudad de Cleveland en los Estados Unidos, cuenta con una población de 400 mil habitantes y su sistema de metro, posee una red de 3 líneas y 52 estaciones, en una longitud de 60 kilómetros.

La ciudad y puerto de Valparaíso ubicado en la zona central de Chile, es una conurbación que cuenta con una población de 950 mil habitantes aproximadamente, y su sistema de metro llamado MERVAL, posee una 1 línea, de 43 kilómetros de longitud.

Y finalmente la ciudad de Bilbao en España, cuenta con una población de 350 mil habitantes aproximadamente, y su sistema de metro, posee 2 líneas, en una red de 50 kilómetros de longitud.

La lista de ciudades de tamaño medio con menos de un millón de habitantes, que va modernizando su sistema de transporte, incorporando la opción sobre rieles, es cada vez mayor en las últimas décadas, fundamentalmente porque lo nuevos procesos de construcción generan costos de inversión menores para la red de infraestructura necesaria, asociados también a bajos costos de operación y mantenimiento en relación al mayor volumen de pasajeros transportados.

En definitiva, el transporte público de Montevideo no puede seguir siendo monopolio del “modo vial” de los autobuses, y debemos avanzar en la implementación de un “nuevo sistema” que sea más rápido, eficiente e integrado a la ciudad, como el denominado TRAM, o tranvía de concepción moderna, que incorpora el concepto de funcionamiento del METRO, caracterizado por el uso de infraestructura propia en sendas independientes del tráfico urbano, con una mayor capacidad de transporte de pasajeros.

Pero fundamentalmente, debemos tener claro y entender que solamente con un sistema de TRAM, no alcanza para mejorar el servicio de transporte público de la ciudad, ya que ha de ser acompañado con otras medidas importantes y complementarias de gestión que logren reordenar y racionalizar el sistema de buses distribuidos en 140 rutas, que actualmente dan un servicio lento y de baja calidad para los usuarios.

Para que los ciudadanos dejen su vehículo particular en la casa, es completamente necesario que la oferta del transporte público, deba de ser nuevamente atractiva, principalmente en la velocidad y frecuencia de todos los modos que lo componen.

Miguel Vaczy

Autor: Miguel Vaczy

Arquitecto egresado de la UDELAR, especialista en transportes terrestres y especialista en servicios e infraestructura ferroviaria. Docente universitario y asesor de entidades públicas y privadas en las áreas de formación y propias de su especialidad.