Lunes, 26 de febrero de 2018

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Sin infraestructura, la logística es solo un sueño de marketing !

Muchas veces vemos en la prensa que las autoridades, buscan promover al Uruguay como un atractivo destino para la instalación de centros de distribución regional, y potenciarlo como un HUB logístico, debido a su gran importancia para el desarrollo del comercio internacional, exportación de materias primas y el soporte a la actividad industrial local. Todo este desarrollo futuro requiere de proyectos y obras a nivel de infraestructura que abarquen puertos, carreteras y ferrocarriles sin excepción, ya que serán el sustento de esa actividad logística que necesita una base física en donde poder moverse y desarrollarse.

Por esta razón, sin infraestructura, la logística es solo un sueño de marketing !

Pero cuando pasamos de las “buenas intenciones” que promueven las autoridades nacionales, y vamos a ver hechos y la realidad de la infraestructura de nuestro país, nos damos cuenta del abismo prácticamente infinito que existe entre lo que se “dice” y lo que realmente se “hace”.

Los cuestionamientos técnicos, nunca van dirigidos a la “voluntad e intenciones”, que puedan tener los responsables en tomar las decisiones ejecutivas, sino más bien a los escasos resultados obtenidos en los términos de la relación “inversión y resultados”, tras ver una infraestructura de transporte terrestre en constante deterioro y de baja calidad, que no permite entre otras cosas tener una movilidad de mercancías de forma económica y eficiente, además de los altos números de siniestralidad que conllevan altísimos costos humanos y materiales en la asistencia médica y posterior rehabilitación.

El riesgo del “apagón logístico”, del cual se habló años atrás, sigo siendo hoy en día un escenario totalmente real, si no se elimina la disparidad que existe entre el crecimiento de la movilidad de carga y pasajeros en el país, con la lenta reacción del estado para desarrollar planes y proyectos que construyan una infraestructura adecuada a las necesidades del mercado y con proyección regional.

Así como el transporte eficiente de pasajeros tiene que ver directamente con la calidad de vida de las personas, de forma similar, el transporte de carga tiene que ver directamente con la capacidad del desarrollo productivo e industrial de un país.

En este último concepto, podríamos decir que la mayoría estamos de acuerdo, pero lo que importa finalmente son los resultados concretos en tal materia, ya que de ello depende la eficiencia de la logística y del transporte.

Cada modo de transporte terrestre, como el fluvial, ferroviario o carretero tiene sus propias infraestructuras con sus características técnicas específicas y por ende sus fortalezas relacionados a su capacidad de volumen de transporte de cargas y las distancias requeridas para que sean eficientes.

Hay conceptos “viejos y tradicionales”, que ya caducaron en los países desarrollados, y que debemos eliminar en el ámbito de nuestro país, fundamentalmente en los que se enfocan en desarrollar y potenciar un “único modo e infraestructura de transporte” (como lo es el caso carretero), dejándonos rehén y absolutamente dependientes de él, sin considerar las fortalezas de los otros modos a los que se pueden complementar, para desarrollar una red logística y bajar los costos productivos del país. El desarrollo de una red nacional que considere “varios modos”, es más eficiente a nivel territorial, donde se pueden complementar los transportes fluviales, ferroviarios y carreteros, de manera de potenciarlos según el corredor donde sean más eficientes. Esto último sería una buena estrategia de futuro, que va da la mano con las “ideas modernas”, que se desarrollan hace varias décadas, tanto en Europa, Asia como los Estados Unidos.

El caso carretero en Uruguay, es un buen ejemplo de lo mencionado anteriormente, ya que en los últimos 50 a 60 años, fue el mayor receptor de las inversiones a nivel de infraestructura de transporte, sin generarse políticas de desarrollo complementarias para los otros modos terrestres, como lo fue en el caso del ferrocarril, que es el mas idóneo y eficiente para el movimiento de grandes volúmenes de producción a menores costos operativos y de construcción y mantenimiento de su red.

Sin embargo, hay que tener claro, que cada modo de transporte es eficiente en su franja de mercado, relacionado a las distancias y principalmente volúmenes que pueden transportar. Pero sin lugar a dudas el fluvial, resulta ser el más económico en cuanto a fletes, seguido por el ferroviario, y finalmente el carretero con los costos más altos. Teniendo en cuenta lo mencionado anteriormente, podríamos afirmar que la mejor estrategia desde el punto de vista logístico es tener una red integrada para los “tres modos”, de forma de aprovechar sus fortalezas en cada situación, volumen y carga especifica determinada.

La excusa o argumento más repetido para justificar este desequilibrio de inversión y falta de planes de desarrollo eficientes, ha sido durante décadas, que este es un “país chico y no es mercado para el transporte ferroviario”; pero la realidad indica todo lo contrario, ya que siempre las nuevas infraestructuras inducen también nueva demanda, y que todo estudio de factibilidad previo que se debe realizar incluye como dato importante, la generación de las futuras demandas que aparecen por la nueva red de transporte. Y en este último aspecto al ferrocarril posee importantes fortalezas debido a su capacidad de mover grandes volúmenes de carga con flete sensiblemente más económicos que el modo carretero, permitiendo también una descongestión de las rutas y accesos portuarios.

Es decir, una nueva infraestructura siempre genera nuevas demandas de transporte, ya que al costado de sus ejes siempre se instalarán nuevos proyectos productivos e industriales que utilizarán el servicio para llevar su mercancía a los centros de distribución o puertos.

Ya hace algunos años que el Fondo para la Convergencia Estructural del MERCOSUR (FOCEM), está financiando cerca del 70% de las obras de rehabilitación de las vías férreas de la línea a Rivera, y la línea litoral hasta Salto. Estos fondos son ”no reintegrables”, por lo que no le cuestan al estado uruguayo, y permiten una mejora en la red ferroviaria nacional con el objetivo de vincularse y conectarse a las redes de Brasil y Argentina, que cuentan también con sus respectivas obras de recuperación.

No obstante, si bien estos fondos ayudan a mejorar en líneas generales la calidad de la infraestructura actual; su estándar para nuestra época es muy bajo (vía Clase 3, según la Norma ALAF 5-026, que implica una velocidad de 40 km/h, y soporta 18 ton/eje), y no es suficientes para operar con una calidad media, como sucede como mínimo en Europa, Asia y Estados unidos.

Justamente en función de lo anteriormente mencionado, la empresa Finlandesa de pasta de celulosa, necesita para su emprendimiento industrial que el proyecto del Ferrocarril Central entre Montevideo y Paso de Los Toros, cumpla con una calidad media de la infraestructura semejante a lo más básico que se utiliza en Europa y que equivale en términos técnicos básicos, a una vía para una velocidad comercial de 80 km/h, y con un soporte de 22,5 toneladas/eje, lo que permite utilizar trenes que puedan transportar más carga por vagón y de esa forma conseguir un transporte ferroviario más eficiente con precios de fletes más económicos.

Los objetivos más importantes de la futura obra son:

Aumentar la capacidad de tráfico actual, basada en un total anual de 4 millones de toneladas.
El tiempo de operaciones será de 24 horas al día, para los 365 días del año.
Mayor velocidad comercial de 80km/h y capacidad de carga por ejes a 22.5 toneladas.
Llevar la sección de doble vía hasta el km 26 (Progreso), e incorporar 17 vías de sobrepaso para trenes de 800 metros de longitud con una capacidad de de 2.000 toneladas de carga cada uno, lo que equivale aproximadamente a unos 65 camiones.
Nuevas estructuras de vía con durmientes de hormigón que incluyen reconstrucción de puentes y modificación de la geometría con alineación y aumento de radios en curvas.
Nuevo sistema de señalización y control de tráfico centralizado, con más seguridad en los pasos a nivel, y circulación en os trenes.
Una vida útil para la infraestructura de por lo menos 50 años.
Un aspecto muy importante a tener en cuenta para el área de Montevideo, donde hace varios meses algunas autoridades presentaban preocupación, seguramente por el desconocimiento de los temas relacionados al ferrocarril, es que el impacto ambiental y sonoro, con la utilización de durmientes de hormigón y vías soldadas con sistemas de fijación elásticos, tal cual esta solicitado en los pliegos de la licitación, permitirá una importante baja en los ruidos generados por las vibraciones del movimiento del tren, lo cual impactara positivamente en las viviendas ubicadas cerca de la vía, ya que la experiencia en este aspecto proveniente de los países desarrollados, nos indica que el tráfico en horas nocturnas es mucho más silencioso siguiendo las normas de la legislación de Europea.

En definitiva, el ferrocarril históricamente ha cumplido un rol importante en el transporte de carga de la región. Desde mediados del S XIX, con la construcción y consolidación de las redes de los distintos países se buscó como objetivo principal, el llevar hacia los puertos las materias primas y producción de cada nación.

En la actualidad esa realidad no ha cambiado sustancialmente y los países necesitan ahora mucho más que en épocas pasadas de la utilización de los diversos modos de transporte para movilizar las materias primas y distintos productos que se elaboran.

Por esta razón desde sus orígenes la gran mayoría de las redes ferroviarias de América Latina, tienen un diseño “radial”, cuyo objetivo fundamental era transportar de forma rápida y directa la producción a los puertos.

Tras la crisis de los ferrocarriles originada en los años 50 y 60, que se extendió prácticamente por 40 años, se comenzó a producir cambios en varios países latinoamericanos como Brasil, México, Argentina y Chile, donde se comenzó a dar pasos en la reconversión y modernización con el objetivo de hacerlo más eficiente y abaratar el costo de los fletes de las cargas en la región, descongestionando a su vez las carreteras con sus altos costos de construcción y mantenimiento.

El crecimiento del ferrocarril en estas dos últimas décadas, busca de forma armónica complementarse con otros modos de transporte (marítimo y carretero), potenciando sustancialmente la capacidad logística de cada país, bajando sus costos de transporte. El negocio ferroviario a partir de los años 90 y 2000, se caracterizó porque en varios países, las empresas privadas tomaron a su cargo la infraestructura, gestión y las operaciones en la actividad de cargas.

En la actualidad Latinoamérica cuenta aproximadamente con 40 operadores ferroviarios de cargas de los cuales 34 son de gestión privada y 6 de gestión pública. El sector privado moviliza el 99% de las toneladas, mientras que Brasil y México concentran más del 80% del tráfico de la región.

Una infraestructura ferroviaria en buenas condiciones de explotación es la base del éxito comercial de la cadena de transporte de grandes volúmenes de materias primas y productos industriales, sobre todo si las capacidades de producción de estas se están incrementando rápidamente en pocos años. Esto implica que la frecuencia y longitud de los trenes se deben incrementan continuamente para lograr más eficiencia del sistema y tarifas de fletes más bajos.

Y finalmente, es importante recalcar el concepto, de que no alcanza con la buena voluntad y los sueños de un futuro mejor. Se necesita conocimiento, capacidad e idoneidad técnica para poder bajar a tierra las buenas ideas y poder concretarlas en proyectos realizables y eficientes que estén funcionando para beneficio del sistema productivo del país.

Miguel Vaczy

Autor: Miguel Vaczy

Arquitecto egresado de la UDELAR, especialista en transportes terrestres y especialista en servicios e infraestructura ferroviaria. Docente universitario y asesor de entidades públicas y privadas en las áreas de formación y propias de su especialidad.