Martes, 12 de diciembre de 2017

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Tranvías y trenes ¿nostalgia del pasado o miedo a la libertad?

Por casualidad leí en una revista de barrio, un artículo sobre el futuro del transporte urbano de Montevideo, cuya planificación se encuentra a cargo de una Comisión creada por el Intendente Arana en 1996 que propone un tranvía urbano en sustitución del sistema de ómnibus.

Desconozco si este artículo está actualizado y si la IMM mantiene la idea de un tranvía en sustitución del ómnibus. Supongamos que así sea, lo que no me extraña por la relación de algunos de los integrantes de la Comisión con el transporte ferroviario, del cual un hermano menor sería el tranvía.

Es muy curioso cómo se puede desarrollar el amor al riel.

Recuerdo de los tiempos ministeriales, las asociaciones civiles amantes del riel, llenas de nostalgias de trenes y tranvías y promotoras de su recuperación patrimonial, las que merecen el elogio de la voluntad de preservar la memoria del transporte del siglo XIX e inicios del XX.

Esta vocación ferroviaria también es acompañada por los hijos y nietos de la familia de AFE, un organismo que tiene tan mala performance transportista en la actualidad como amor le tienen los funcionarios que trabajaron en ese organismo.

Parecería que ese amor al riel es compartido por el gobierno actual que insiste con encontrar, a contracorriente de las tendencias del transporte, la solución de UPM con la resurrección ferroviaria, invirtiendo una suma inmensa en infraestructura y material rodante para un único cliente firme.

Es decir, parecería que hay un compromiso con el riel desde algunos ciudadanos hasta las más altas esferas del actual gobierno.

Para el transporte de personas puede ser una ventaja utilizar el derecho de vía preexistente para brindar servicios de traslado urbano o suburbano, dada la dificultad de crear en ciudades consolidadas nuevos corredores de transporte o utilizar los derechos de vía para transportes masivos de metros de superficie.

Seguramente, el ferrocarril tiene su interés como tecnología de transporte, paras grandes distancias, cargas masivas y para cargas que se generan concentradas en un origen y en un destino. Cuando todas estas condicionantes se dan en simultánea, no hay duda del aporte que puede realizar el ferrocarril. Pero en un país chico como el nuestro, con distancias medias de transporte de 200km, con cargas que se generan distribuidas en el territorio debido a la reducida industrialización en zonas del interior y sin facilidades de acceso a los puntos de origen o destino, la tecnología ferroviaria debería de ponerse en profundo escrutinio.

De la misma forma, el sistema urbano de transporte debería de reconsiderar el uso de la alternativa del tranvía para mejorar el transporte de Montevideo y particularmente desde el desarrollo de los ómnibus eléctricos ya disponibles en el mercado por parte de diversos fabricantes.

Actualmente se encuentran disponibles unidades de diferente tamaño eléctricas (para sistemas troncales o distribuidores), que permiten las mismas capacidades que los tranvías eléctricos, sin tener las limitaciones del tranvía, que requiere una serie de condicionamientos que son razón para generar más problemas que soluciones.

En primer lugar, el tranvía requiere de un espacio de circulación privativo, ya sea por la alimentación eléctrica o por la circulación sobre rieles. Y requiere de un cuidado particular para evitar, desde los problemas de abastecimiento de energía hasta los descarrilamientos por obstáculos en las vías.

Para el uso del tranvía, por tanto, es necesario reservar un espacio para la circulación del tranvía y mantenerlo en condiciones durante la jornada, al menos en los horarios donde haya circulación del servicio, resolver los conflictos con los estacionamientos y entradas de garajes, entre otros.

En el caso de tranvías con alimentación aérea se suman como inconvenientes, los riesgos urbanos, la interferencia con el arbolado, entre otros, amén del efecto estético negativo de los cables aéreos.

En el caso de alimentación por riel en el pavimento, además de ser una patente privativa de un fabricante en la actualidad, también se tiene que destinar el espacio de circulación en exclusiva y solamente se tiene el beneficio de enterrar los cables aéreos.

En cambio, el ómnibus tradicional, o eléctrico hacia el futuro, tiene una rigidez mucho menor, aunque para una velocidad de circulación urbana razonable, sea necesario otorgar un área de circulación privativa. Pero, de todas formas, no habrá rigideces de infraestructura para el cambio de recorridos por razones de mercado o coyunturales que condicionan al tranvía o a su sucesor el trolleybus.

El ómnibus es más flexible. Por ser más flexible, es hacia donde han migrado la mayor parte de los transportes urbanos del mundo y solamente en algunos lugares contados con los dedos se han desarrollado sistemas de tranvías nuevos.

Y como decíamos al principio, la propulsión eléctrica ya no es un diferencial favorable al tranvía.

Y me quedo pensando, cual es la razón psicológica que mantiene a los partidarios del riel aferrados al mismo, cuando es claro que es una infraestructura que progresivamente en el mundo va quedando rezagada frente al avance del autotransporte.

¿Será que el riel significa para sus partidarios la necesidad de tener una guía, un límite donde moverse, una seguridad de que no se cambiará de lugar, en definitiva, una visión conservadora del transporte que esconde un miedo a la libertad?

Frente a los partidarios del riel, la realidad muestra la opción de la sociedad con el auge hasta excesivo del autotransporte, del camión y del ómnibus con un desarrollo vertiginoso en la mejora de la economía y del confort del ciudadano y del servicio a la producción.

Actualmente el vehículo en general y el ómnibus en particular, se reorienta a la tecnología eléctrica la que constituye una realidad palpable y en algunos casos, será de uso obligatorio para la próxima renovación de flota en 2020.

Hay que modernizarse, la visión del futuro no es la de volver al pasado, nunca lo fue en la historia, sino estar atentos a lo que la ciencia y la técnica desarrollan para la mejor calidad de vida del hombre y su medio.

Lucio Cáceres

Autor: Lucio Cáceres

Ing. Civil, egresado de la Universidad de la República. Vicepresidente de la Academia Nacional de Ingeniería Asesor de empresas de construcción privada y de mantenimiento a partir de 2005. Asesor Regional en Infraestructura (ingeniería de infraestructuras, ingeniería del transporte, evaluación de proyectos, asociaciones público-privadas y concesiones). Realiza Evaluación económica de proyectos de inversión para OEA. Ha trabajado junto a UNOPS en proyectos de infraestructura (aeropuertos , puertos y carreteras), asesorando a gobiernos y los inversores institucionales. -Ministro de Transporte y Obras Públicas entre 1995-2005 -Director Nacional de Vialidad entre 1985-1989 -Profesor de la Universidad de la República , 1975-2010 , UM ( 2011 ) Y -Profesor del curso Máster de la Universidad de Piura, Perú ( 2012-2013 ) , -Consultor para el Banco Mundial, el BID , la CAF y los gobiernos de China, -Paraguay , Panamá , Argentina , Chile, Perú, El Salvador, Honduras y Colombia

  • Martin THomasset

    Quien realizo el trazado de las principales avenidas de Montevideo, 18 de julio Agraciada , 8 de octubre , Garzon, Millan Av Italia Carlos Maria Ramire< , Br Arigas Belloni. lo hizo pensando en un diseño tipo A para tener un camino mas corto entre dos puntos.Las ciudades hoy dia combinan los medios de transporte masivo de movimiento permanente y desalientan lo individual que debe de quedar estacionado por horas.La solución no es única y hay que aprovechar lo instalado.El ferrocarril metropolitano arranca en el centro y llega sin obstaculo a la ciudad de Canelones unos 45 km , en todo ese trayecto a menos de 100 metros de distancia corre una ruta con distintos nombres, Rondeau , Garzon, Cesar Mayo Gutierrez .El Sr EVO MORALES aymara tenia el mismo problema en Cochabamba , pero no hizo un corredor Garzon de solo 6 km, esta haciendo un tren ELECTRICO doble via con servicios de 20 motocares de 200 pasajeros con estaciones cada 800 metros. Las repuestas de porque no se hizo asi son muchas Suiza de America fuimos hace muchos años

  • Noal Cartel

    El tranvía, -más allá de la nostalgia que despierte en algunos-, tiene algunos beneficios muy prácticos cuando va en corredores exclusivos, que es lo que se debe priorizar. La primer ventaja es el cableado eléctrico.
    En un país que corre serio riesgo de autoabastecerse de energía eólica e hidráulica, es de priorizar el transporte eléctrico para no depender de compras que nos cuestan divisas, e ir quitándole importancia a ANCAP, que sólo sirve para tenernos de rehén, sea porque el sindicato está desconforme con algo, su sobredimensionamiento en empleados encarece el refinado, el gobierno usa los combustibles para recaudar impuestos opone a un inútil que nos cuesta a todos un Peru.
    Sabemos que el conductor uruguayo es muy de estacionar en cualquier lado. Obviamente, sobre rieles que no están en una cama hormigonada (que van por la misma calle), no va a poder estacionar, de la misma forma que no puede estacionar sobre la vía del ferrocarril fuera de un cruce. Bah, como poder: puede, pero no le paga el seguro.
    Ya vimos que la senda “solo bus” no la respeta nadie (ni los buses), y dio a un sinúmero de quejas por parte de los vecinos que ahora no podían estacionar frente a su casa, otra costumbre muy “nuestra”, no vaya a ser que por el bien de la comunidad ahora estacione un poco más allá o más acá o en la bocacalle que viene.
    Por lo tanto celebraría un tranvía en un carril exclusivo en Avda Italia desde 3 Cruces hasta el Aeropuerto con paradas suficientemente distantes para no hacerlo “lechero” y suficientemente cercanas para que el usuario no se desmotive.
    800 metros por parada en algunos tramos puede ser atendible hasta Hipólito Yrigoyen, y más espaciadas de ahí hasta el Aeropuerto, de modo de garantizar la duración entre ambos extremos 3 Cruces – Aeropuerto en máximo 45 minutos.
    O por el Bulevar José Batlle y Ordóñez o por el Corredor Garzón o por el Corredor de General Flores.
    Exclusivos, con durmientes y rieles y tejido de gallinero para que la gente no cruce en cualquier lado.
    Y que tengan cableado aéreo, a esta altura no va a molestar a nadie. Montevideo tiene cosas infinitamente más feas que un trazado de cables aéreos. Nunca supe de nadie que fuera a Zurich, Milán o Munich y se quejara del cableado de los tranvías. Y si hay un arbolito que jorobe, le cortamos las ramitas. Empleados hay de sobra.
    En lo que respecta el tren de carga o de pasajeros, como salió publicado hoy en el correo de los lectores (13-Feb), el punto es tener, -justamente-, tramos largos de norte a sur como ya existen y de este a oeste como se debería tener.
    Así, y sólo a modo de ejemplo. desde 33 podría llevarse piedra caliza a Nueva Palmira para seguir en barcazas y venderlo a las cementeras en Asunción.
    Y volver con esas barcazas con productos paraguayos hasta Nueva Palmira para abastecer el mercado local.
    O facilitar el traslado de las producción de arroz desde, y el petrechamiento de insumos hacia los productores de Rocha/33/Cerro Largo.
    O facilitar el traslado de troncos para las pasteras, sean en Conchillas, Fray Bentos o Paso de los Toros.
    Y de paso, facilitar el transporte de pasajeros de forma eficiente, rápida e infinitamente más segura que en un bus interdepartamental.
    Obvio que hay tramos que no vale la pena explotar, pero hay otros que sí. La magia está en combinar todos los elementos que uno tiene para prestar servicios eficientes. Sea en bus, camión, tranvía, o barco.
    ¿Se acuerda de la lanchita Cerro-Puerto de Montevideo?
    ¿Se imagina la gente que vive en el Cerro, con las ganas que se tomaría esa lanchita, sabiendo que en 15 minutos está en la terminal de Río Branco? En vez de tomarse un bus que demora por lo menos 40 minutos desde la terminal del Cerro hasta el Centro.