Miércoles, 22 de febrero de 2017

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Tres ideas para mejorar el transporte capitalino sin costos adicionales

Ya he escrito en el pasado respecto de algunas medidas que se podrían adoptar que tienen impacto, son sencillas y no conllevan un incremento del gasto público[1]. Hoy volveré sobre el mismo asunto, pero concentrándome en el transporte de la ciudad de Montevideo. En el año 2012 en Montevideo se registraban más de dos millones de viajes diarios si se excluyen aquellos que se realizan a pie a distancias  no mayores a diez cuadras. De ellos el 42% se realizaba a través del transporte público colectivo y algo más del 44% en modos privados[2]. Es claro pues que es tan relevante el transporte público como el privado en lo que a transporte capitalino refiere, y es así que formularemos propuestas en relación a ambos.

 

GPS en transporte colectivo

 

La propuesta inicial

La primera vez que plantee esta idea fue en un artículo del año 2015[3]. Luego volví a reiterarla unos meses después en un artículo publicado en El Telescopio[4]. 

Es claro que la cantidad de vehículos que circulan por Montevideo se está acercando rápidamente al límite de lo que la infraestructura soporta. Aún cuando existieran los recursos disponibles para realizar grandes inversiones, la solución de ensanchar vías y construir estacionamientos no es más que un paliativo. Algunos países han recurrido a la restricción vehicular, que consiste en la prohibición a la circulación de diversas clases de vehículos, en cierto tiempo o en cierto lugar. Este tipo de restricción artificial de la demanda ante la escasez de capacidad vial se denomina en economía como racionamiento del espacio vial. Sistemas de este tipo se han implementado en Bolivia, Brasil, Chile, China, Colombia, Costa Rica, Ecuador, Francia, Grecia, Italia, México y Venezuela. Para ello se recurre a diversos mecanismos. En algunos casos se prohíbe circular a los vehículos ciertos días en función del número de matrícula (conocido popularmente como sistema “pico y placa”), en otros se limita el acceso a determinadas zonas a un conjunto limitado de vehículos con permisos especiales, En otros casos se ha implementado la tarifa de congestión. La tarifa de congestión de Londres es un peaje urbano de 8 libras que debe ser pagada por el dueño de un vehículo que entra, sale o se desplaza por la zona delimitada del centro entre las 7 de la mañana y las 6 de la tarde. También Singapur ha implementado la tarifa de congestión a través de un sistema electrónico de peaje denominada tarifa electrónica vial, que se aplica en ocasión del ingreso o salida del centro urbano de la ciudad. A esto se agrega, en el caso de Singapur, elevados impuestos a la importación y matriculación de autos, así como al combustible, y altas tarifas de estacionamiento, todas medidas orientadas a restringir el parque automotor. En Singapur, a pesar de ser el tercer país con el ingreso per cápita más alto del mundo, sólo el 30% de los hogares son propietarios de un automóvil.

La Intendencia de Montevideo ha procurado incursionar en una versión atenuada de este tipo de medidas con la idea de las tarifas progresivas de estacionamiento[5]. La idea es penalizar a un nivel prohibitivo a quienes se trasladan a su trabajo en los barrios de Ciudad Vieja, Cordón y Centro en su vehículo propio.

Una medida alternativa a castigar el uso de los automóviles es hacer más atractivo el transporte colectivo. En transporte colectivo en Uruguay es lento, incómodo e impredecible. Una persona puede tener que esperar mucho tiempo en una parada hasta que llega un autobús que le sirva, y es probable que deba viajar de pie y apretado en muchos horarios. Es en estos temas en que entendemos pueden hacerse grandes cambios con relativamente poco esfuerzo, aprovechando cambios tecnológicos que ya están totalmente impuestos.

La mayoría de los 1.528 ómnibus que integran la flota de transporte montevideana disponen de un localizador que permite ubicarlos a través de GPS, siendo su costo ínfimo. La información respecto de la ubicación de las unidades no es pública al día de hoy. Nuestra propuesta en esta materia consta de dos simples medidas: establecer la obligatoriedad de todos los autobuses de tener un localizador de GPS y hacer pública la información que permita georreferenciar por ese medio a cada uno de ellos.

¿Qué permitirían estos cambios? Habilitaría a nuestros emprendedores tecnológicos locales a desarrollar aplicaciones para teléfonos inteligentes que permitan visualizar la ubicación de cada ómnibus en circulación en la ciudad. Estas aplicaciones permitirían estimar con razonable precisión el tiempo que un ómnibus tardará para llegar al lugar que el particular indique en su celular, informar qué tan lleno está cada autobús[6], elegir opciones de transporte óptimas en función de las preferencias de tiempo y comodidad del usuario y alertar a la policía de la presencia de punguistas sobre el autobús. El sistema podría generar estadísticas de la desviación de los horarios de los autobuses con relación a los horarios previstos, el tiempo promedio que los diversos trayectos insumen y las opiniones de los pasajeros con respecto del trato del que fueron objeto por parte del personal. También podría generar estadísticas de la cantidad de veces que la policía no estaba esperando en la siguiente parada luego de una alerta.

 

Lo que pasó

En nuestros artículos previos anticipábamos que la IM se resistiría a una solución en la que no tuviera un papel protagónico y donde las empresas de transporte pasarían a ser objeto de un control minucioso y efectivo por parte de los propios ciudadanos. Anticipábamos que la IM tiene rechazo a toda solución que deje en evidencia que el valor agregado que aporta es escaso y que probablemente terminaría implementando alguna solución en la que mantuviera el control. Eso es lo que ha pasado. La IM anunció que a partir de julio se prevé hacer un seguimiento en tiempo real de ómnibus y taxis de la ciudad[7]. Nada dice de hacer pública la información que permita a privados realizar similar seguimiento, sino que parece será monopolio de la IM.

 

Subsidio al transporte colectivo

 

El problema

El Fideicomiso del Boleto es un fideicomiso de administración creado para canalizar los recursos generados al amparo de lo dispuesto en el Decreto Nº 347/006 (de setiembre de 2006) para la reducción del costo del gas oil de las empresas de transporte colectivo de pasajeros–urbano, suburbano, departamental o interdepartamental-. Dicho decreto encomendó a la Corporación Nacional para el Desarrollo y a ANCAP la constitución de dicho fideicomiso y su administración. El Fideicomiso recibe mensualmente los fondos recaudados por ANCAP por el incremento del precio del gasoil. Con este producido, el Fideicomiso paga a las empresas de transporte colectivo de pasajeros el beneficio correspondiente en función del consumo de gas oil declarado y los topes definidos por el MTOP. En la práctica este mecanismo genera un subsidio a Montevideo del resto del país.

A esto se suman aportes del MEF para mantener el precio y por la propia Intendencia de Montevideo. La Intendencia de Montevideo subsidia una parte del boleto estudiantil, la totalidad del boleto de jubilados y la diferencia entre el precio técnico del boleto y el boleto real. La Intendencia de Montevideo gastó en el año 2014 35 millones de dólares[8], 24 millones de dólares en el 2015[9], y en el 2016 31 millones en subsidiar el transporte departamental.

En 2009, el conjunto de los subsidios representaron más de US$ 58 millones; en 2010 US$ 60 millones; en 2011 casi US$ 78 millones y en 2012 más de US$ 104 millones[10].

A mediados del 2015 los subsidios representaban promedialmente el 30% del precio del boleto capitalino. En aquel entonces el secretario general de la Intendencia, Fernando Nopitsch decía “[e]stamos para actuar en ese tema porque es un disparate lo que estamos pagando en subsidio” [11]. 

El sistema de subsidios vigentes es enormemente costoso, confuso, disperso y genera incentivos contrarios a la toma de las mejores decisiones económicas. El caso más claro es el subsidio al gasoil. Este tiene como efecto hacer artificialmente atractivos los vehículos impulsados por este combustible en desmedro, por ejemplo, de vehículos eléctricos. En condiciones de mercado el empresario del transporte busca la tecnología más eficiente, aquí se contenta con la más subsidiada. Pero el subsidio no sólo guarda relación con el combustible, sino también con los salarios y otros costos de producción. En lo que a salarios refiere, el Presidente de CUCTSA planteaba la situación absurda que se da en las negociaciones salariales del sector[12]: “En el transporte hay un cooperativismo muy especial. En la mesa de negociación del Ministerio [de Trabajo y Seguridad Social] llega un momento que una misma persona está sentada de un lado del mostrador demandando un aumento salarial y al rato está del otro, como directivo, decidiendo si eso es bueno o no.”… “Después la IMM da la bendición.” Acto seguido, hay que aumentar los subsidios para compensar los aumentos salariales autorizados. Esto es, cuanto mayores costos, mayores subsidios. El subsidio y la disposición a transferir la carga a los contribuyentes son los grandes factores disuasivos de cualquier preocupación por la eficiencia.

Por otra parte el subsidio se distribuye en función de los kilómetros recorridos, no la cantidad de pasajeros transportados. Ninguno de los subsidios concedidos toma en consideración la calidad del servicio prestado; por el contrario, si la cantidad de boletos disminuye –lo que lógicamente está asociado a una peor valoración por parte de los consumidores- el subsidio aumenta. No parece tratarse aquí de ciudadanos que no pueden pagar el boleto, sino de personas que prefieren usar su vehículo. En una entrevista que el periodista Emiliano Cotelo le realizó al secretario general de la IM, Fernando Nopitsch en el programa En Perspectiva[13], le preguntó precisamente la razón por la cual se habían vendido 10 millones de boletos menos en el año 2015. La evaluación de Nopitsch era que los ciudadanos estaban prefiriendo usar sus vehículos privados. En síntesis, los usuarios prefieren no usar el transporte colectivo a pesar de que pueden pagarlo  porque no están satisfechos con él y la IM compensa a las empresas por esa decisión de los usuarios. La calidad es percibida como algo deseable, más no preceptivo. En una entrevista que se le formuló al Presidente de CUTCSA con relación a las pruebas del primer autobús eléctrico decía: “Tienen aire acondicionado. No tienen ventanas móviles. Una tarde de verano se rompió el aire y lo tuvimos que parar.” Léase, si se pudieran abrir las ventanas…

 

La propuesta

Si el verdadero propósito de la IM es beneficiar a los usuarios del servicio de transporte, a quienes hay que subsidiar es a los montevideanos. A esos efectos el subsidio debería distribuirse en función de los boletos vendidos a través de las tarjetas STM. Esta forma de implementar el subsidio no desestimula a las empresas de procurar la mayor eficiencia operativa y la mejor calidad del servicio prestado. Existe un problema de implementación derivado del hecho que parte del monto total del subsidio está atado al uso de gasoil. La solución es que la IM tome el monto recibido por cada empresa por parte del fideicomiso del gasoil como un pago a cuenta y que transfiera a cada empresa sólo aquello necesario para que el monto total de subsidios recibido por todo concepto se comporte como si los boletos vendidos hubieran sido el único factor considerado.

 

Autos eléctricos como vehículos alternativos

 

El problema

La cantidad de vehículos circulando en la ciudad de Montevideo se ha duplicado en los últimos 10 años, llegando a más de medio millón de vehículos, generando un grave problema de transporte a afrontar. Cuando las autoridades son consultadas al respecto lo que contestan es que hay que priorizar el transporte colectivo. Si bien hemos formulado propuestas para hacer más atractivo el transporte colectivo, hay que ser realistas a ese respecto: las personas usan vehículos propios no sólo porque el transporte colectivo es malo, sino porque les brinda beneficios a los que no quieren renunciar: no tener que esperar en una parada, no mojarse, no pasar calor ni frío, no tener que caminar, tener la garantía que se viajará sentado, comodidad para el transporte de bultos, intimidad, seguridad, etc.

El vehículo individual es un ingrediente del tránsito capitalino con el que hay que convivir, siendo poco probable que su número se reduzca sustancialmente en el corto y mediano plazo. Si nos resignamos a su existencia, el siguiente problema es su tamaño y fuente de energía empleada, y lo que ello implica. Es normal ver camionetas de más de tres toneladas de peso y más de cinco metros de largo circulando por la ciudad. Sin llegar a esos extremos, la mayoría de los vehículos son para cuatro o cinco pasajeros, tienen más de tonelada y media de peso y más de cuatro metros de largo. El problema no es su tamaño y peso, sino también que circulan normalmente con sólo una persona, de unos 90 kilos promedio.

¿Por qué las personas usan vehículos totalmente desproporcionados al simple objetivo de trasladarse un par de kilómetros hasta su trabajo o para hacer algún trámite? La respuesta es que la enorme mayoría de las familias tienen un solo auto y al momento de comprarlo lo seleccionan sobre la base de cuál será el uso más exigente de todos los que tendrá. Si una vez al año una familia suele hacer un viaje de una semana a Florianópolis, el vehículo se elige sobre la base de las exigencias que ese recorrido planteará tanto en velocidades (120/140 kilómetros por hora) como en capacidad de carga (marido, esposa, suegra, tres niños, perro y equipaje), no importando el hecho que el resto del año lo usa el marido para ir y venir del trabajo, a siete kilómetros de distancia del hogar.

Esto luego deriva en que vehículos sobredimensionados para uso urbano están circulando en la ciudad más del 90% del tiempo, con sólo un pasajero también más del 90% del tiempo, un absurdo económico y medioambiental. El tamaño también impacta en términos de las exigencias de infraestructura urbana en la circulación y estacionamiento.

¿Cuál sería el vehículo ideal? Si partimos de la base de traslados urbanos independientes de una sola persona, el vehículo ideal debería ser pequeño, liviano, eléctrico y con una autonomía reducida, de no más de 80 kilómetros[14]. ¿Por qué los ciudadanos ya no optan espontáneamente por ellos? Como expusimos en la descripción del problema, los particulares eligen su vehículo único sobre la base de la hipótesis de mayores exigencias, que están muy distantes de las exigencias que la circulación en la ciudad plantean, ya sea en materia de tamaño, cantidad de pasajeros, velocidad y autonomía. Cuando nos planteamos la pregunta ¿por qué las personas no tienen un auto eléctrico? la respuesta pasa, en primer lugar, por las limitaciones presentes de dicho tipo de vehículos en términos de sus prestaciones (autonomía), las cuales son insalvables en la hipótesis de un solo vehículo. En segundo lugar está el tema del precio, el cual no sólo es el costo de adquisición, sino los costos fijos asociados de patente y seguro.

 

La idea consiste en generar condiciones más favorables para que:

  1. Las personas tengan un segundo vehículo –pequeños y eléctrico- para circulación urbana.
  2. No se use el vehículo principal en circulación urbana.

 

Iniciativas en el mismo sentido 

El jefe de Gobierno porteño, Horacio Rodríguez Larreta, anunció que enviará a la Legislatura un proyecto de ley para permitir la circulación de pequeños autos eléctricos en la ciudad de Buenos Aires[15]. La iniciativa habilitará la categoría L6 que ya existe en otros países: permitirá la circulación de pequeños vehículos eléctricos de hasta 350 kilos de peso y con la velocidad limitada hasta 45 km/h. Junto con la normativa, la iniciativa apunta a crear una red de estaciones de recarga de baterías, donde también se podrán establecer centros de alquiler temporario de estos vehículos. Otro de los requisitos que establecerá la normativa será una autonomía mínima de 100 kilómetros. Y un tiempo de recarga completa de las baterías, que no deberá superar las ocho horas. El proyecto impulsa también la idea de que el Gobierno corra con el ejemplo y comience a utilizar vehículos eléctricos en sus flotas oficiales.

En Argentina ya se está fabricando un vehículo eléctrico que cumple con estas especificaciones, el Sero Electric, que se fabrica en La Matanza, que se comercializa con un precio aproximado de unos doce mil dólares. Se trata de un vehículo con 85% de piezas nacionales, versus un promedio de la industria automotriz argentina de 30%.

 

La propuesta

Tal como ya expusimos, la idea es que las personas dejen sus grandes vehículos a combustible fósil en el garaje y usen un pequeño vehículo eléctrico de uso urbano. La idea no es pues, agregar más vehículos a la circulación, sino sustituir unos por otros. Ahora bien, ¿cómo se implementa la idea?

La solución es sencilla. Los vehículos eléctricos, que deberán cumplir un conjunto de exigencias (tamaño, pasajeros, autonomía, seguridad), generarán una serie de beneficios que veremos luego. Para asegurarse que efectivamente se está sustituyendo un vehículo por otro los que se amparen al régimen recibirán dos juegos de placas de identificación, claramente distinguibles de las placas comunes, con el mismo número. Uno de esos juegos es para el vehículo principal y otro para el vehículo eléctrico. Recibirán asimismo un cartel de autorización no falsificable para circular, muy visible y fácil de adherir y retirar del parabrisas de los vehículos, donde figura el mismo número que en ambos juegos de placas. Nótese que este mecanismo tiene como uno de sus efectos secundarios el favorecer a aquellas personas que tengan sus vehículos matriculados en el departamento de Montevideo.

Los usuarios que se amparen a este régimen sólo pueden usar uno de los dos vehículos a la vez y cuando circulen deben tener el cartel de autorización en forma visible. De esta forma se puede fiscalizar de una forma extremadamente sencilla que la exigencia de que el auto principal no esté circulando se cumpla.

¿Cuáles son los beneficios del régimen? En lo que a la Intendencia de Montevideo refiere, los beneficios de este régimen para el particular consisten en que pagarán sólo la patente del vehículo principal, a lo que se agrega que quedan exonerados de la tarifa de estacionamiento en el vehículo eléctrico. En lo que a la patente refiere, no hay renuncia fiscal por parte de la IM, en tanto en el escenario que no existiera el régimen tampoco existiría el segundo vehículo en tanto se trata de un transporte sustitutivo.

En el caso del seguro se daría el mismo beneficio: sólo se pagaría el seguro del vehículo principal, lo que para el asegurador es una ventaja. Partiendo de la base que la cantidad de tiempo que el usuario circula no cambia por incorporarse al régimen y suponiendo que el vehículo principal sea más caro que el eléctrico, el régimen no implica un costo para la empresa de seguros. Por el contrario, en la medida que la probabilidad de un accidente está asociada a la cantidad de horas en que el vehículo circula, el régimen no produce cambios significativos (esto es, a priori no hay razones para suponer que le régimen lleve a que las personas circulen más o menos que antes). Por otra parte el vehículo eléctrico es más barato y sencillo, por lo cual –dado un accidente- es preferible que sea con éste y no con el vehículo principal, siempre que el cambio no tenga repercusiones significativas desde el punto de vista de la integridad física de los pasajeros. 

Los particulares logran así ahorros significativos que compensan el costo de adquisición del vehículo eléctrico adicional. Al ahorro en combustible se agrega ahorros en mantenimiento[16], beneficios en el estacionamiento y ausencia de costos fijos adicionales (patente y seguro).

La ciudad se beneficia por la circulación y estacionamiento de vehículos pequeños, livianos, silenciosos y no contaminantes.

 

Conclusión

Estas no son las únicas propuestas que en materia de transporte capitalino se pueden formular, pero sí aquellas cuyos beneficios no implican un aumento de la presión fiscal ni una pérdida de recaudación.

Lo fácil es introducir prohibiciones y limitaciones, aumentar exigencias, introducir nuevos impuestos y aumentar el nivel de los existentes. Lo difícil es analizar con objetividad los problemas, neutralizar intereses especiales y corporativos, generar verdadero valor para los ciudadanos, gestionar profesionalmente y evitar procurar el protagonismo innecesario del sector público, dejando el espacio para que la actividad emprendedora pueda desarrollarse y enriquecer nuestra sociedad.

 


 

[1]     “Medidas gratis (o casi…) que harían a Uruguay más próspero”, El Telescopio, 08/10/2015, http://eltelescopio.com.uy/medidas-gratis-o-casi-que-harian-a-uruguay-mas-prospero/
[2]     “Políticas de tiempo y movilidad: rasgos básicos, equidad social y de género”, Hernández, D., 2012, (Montevideo: PNUD Uruguay/Intendencia de Montevideo).
[3]     “Propuesta sencilla y barata para atenuar problemas del tránsito”, El Observador, 16/05/2015,
[4]     Idem (1).
[5]     “IMM evalúa precios de tarifa progresiva para estacionamientos”, El Observador, 28/12/2016.
[6]     Una vez que las aplicaciones se popularizan sus usuarios pasan a ser muestras representativas de los ocupantes de cada autobús, permitiendo inferir la cantidad de pasajeros en cada unidad.
[7]     “IMM sumará 100 puntos más para el control del tránsito”, El Observador, 13/02/2017.
[8]     “Gobierno dispuesto a revisar millonarios subsidios que mantienen el precio del boleto”, El Observador, 15/12/2015.
[9]     “Se viene otro aumento del boleto capitalino en setiembre”, Subrayado, 21/06/2016.
[10]    “Oposición acusa a la IMM de ligar el boleto al aumento del gasoil”, El País, 12/09/2013.
[11]    “IM estudia mecanismo para reducir subsidio al transporte”, República.com.uy, 10/08/2015.
[12]    “La IMM tuvo la culpa de la última suba del boleto”, El País, 19/06/2016.
[13]    Entrevista central, En Perspectiva, 09/03/2016.
[14]    El gran componente del costo de los vehículos eléctricos al día de hoy sigue siendo la batería, si bien las mismas están reduciendo su costo dramáticamente. Al ser vehículos livianos y con exigencias de autonomía reducidas, esto permite bajar muy sustancialmente el costo del vehículo.
[15]    “Autos eléctricos, un city car bien argentino”, noticias.perfil,com, 10/02/2016.
[16]    Los costos de mantenimiento están asociados al uso y al valor del vehículo, a lo que se agrega que el mantenimiento de los vehículos eléctricos es mucho más sencillo y económico que el de los vehículos tradicionales.

Leonardo Veiga

Autor: Leonardo Veiga

Contador Público, Universidad de la República; Licenciado en Administración, Universidad de la República; Master en Dirección y Administración de Empresas, IEEM; CPCL, Harvard Business School, EE.UU., PhD Universidad de Navarra. Es profesor de Gestión de la Innovación (IEEM/UM) y de Política Económica Internacional (IEEM/UM), de Administración General (FCEE/UM) y de Prácticas Desleales de Comercio y Defensa Comercial (CEA/ADAU). Fue consultor del Programa Nacional de Desburocratización (PRONADE), del Plan de Desregulación del Comercio Exterior y las Inversiones (PLADES), miembro del Board del Global Entrepreneurship Monitor, Director del MBA del IEEM/UM y Coordinador de la carrera de Contador Público en la FCCEE/UM.